新燃料規則、船主をLNGでグリーン化へ
海洋燃料に関する厳しい新規則により、船主は清潔な代替物として液化天然ガスを探検し、ジブラルタルなどの港は、数十年の航海業界最大の揺れ動いでアップグレードされた燃料補給施設を提供する準備を進めている。
国際海事機関の規則は、2020年以降、船舶が硫黄分を0.5％以上で使用することを禁止する。これは、IMOの加盟国によって徴収される罰金によって執行される。
重油や海洋軽油の代わりにLNGを使用することで、窒素酸化物や硫黄酸化物の排出を90〜95％削減することができます。
ステークスは高いです。スイスの銀行UBSのアナリストは、グリーン出荷市場が今後5年間で少なくとも2,500億ドルの価値があると見積もっています。
その市場を掘り起こすために、イギリスのジブラルタル地域ではLNG燃料発電所の立ち上げが進められています。その発電所に付随する貯蔵タンクは、貨物船にバージで燃料補給することもできます。
ジブラルタル港湾局（Gibraltar Port Authority）の最高経営責任者（CEO）、マヌエル・ティアド（Manuel Tirado）は、ジブラルタルはすでに地中海のどの港湾の船舶用燃料よりも多くの海洋燃料を供給しており、LNGでこれを行うことを目指しているという。
「GPAの目的は、メドのLNGバンカー港の第1号になることだが、これは夜通しには起こらないものだ」とロイター通信に語った。
世界的な温暖化の原因となる温室効果ガス（二酸化炭素（CO2））の排出量を、2008年の半ばまでに少なくとも50％削減することが、海運業界に圧力をかけている。議論の
まだ化石燃料ではあるが、LNGは低硫黄燃料油よりも10〜20％少ないCO2を排出する。
低油価の期間は、海洋燃料としてのLNGの吸収を遅らせた。しかし、過去1年間に、原油価格が上昇するにつれて、食料品は、クルーズ船業界ならびにコンテナ、貨物およびタンカー部門で成長した。
船舶認証の専門家であるDNV GLによれば、現在世界中で125隻のLNG船が使用されており、2020年までに400〜600隻が配備される予定です。これは、60,000以上の商船の世界艦隊のうち、まだ少数です。
評価会社VesselsValueは、LNGを使用することが可能な二重燃料エンジンを搭載した78隻の船舶が、今までの最大の年である2018年に納入されると述べた。
DNV GLのシニアコンサルタントであるマーティン・ウォルド（Martin Wold）は、「去年には、LNGが妥当な次のステップであることを船主間で合意しています。
しかし、LNGへの移行には時間がかかり、重質油を代替する低硫黄石油ベースの燃料も使用されます。
2050年までに、DNV GLは船積みのためのエネルギーの47％だけが石油系燃料に由来すると予測しています。ガス燃料は32％を占め、残りはバイオ燃料や電気などのカーボンニュートラルエネルギー源によって提供される。
世界の輸送船隊は現在、1日あたり約400万バレルの高硫黄燃料油を消費しています。 Thomson Reuters Researchの推定によると、船舶の1日の運航費用の約半分の燃料が占めています。
制約
LNGを船舶に使用する際の課題の1つは、必要な燃料補給施設を建設するために必要な投資でした。さらに、LNG供給の商船は、通常の船より約500万ドルほどの費用がかかります。
既存の船が過冷却されたガスを蒸発させないためにはるかに大きな燃料タンクを設置するスペースを必要とするため、改造もコストがかかる。
ジブラルタルには、ロイヤルダッチシェルの新しいLNG発電所の建設が、必要な船舶補給インフラの一部の建設に役立つでしょう。
発電所のLNGは発電所だけに使用されるが、発電所にLNGを供給する同じ海洋インフラも、LNGを船舶に供給するために利用できるようになるだろう。バージで、」ジブラルタル港湾局のチーフであるTiradoは語った。
Tiradoによると、ジブラルタルの当局は、近い将来、船にLNGを補給する法的枠組みに取り組んでいると述べた。
シェルの広報担当者は、ジブラルタルへのLNGの供給は、「ジブラルタルの他の将来のLNG用途への可能性を開拓する」と述べている。
マルタは、港でLNG給油施設の提供を検討しており、バルセロナなどの他の地域ではLNGバンカーを提供しています。 ZeebruggeとRotterdamはすでにバージングを介してLNGを供給している。
また、アムステルダム、ロッテルダム、アントワープ地域、北海、バルト海、フロリダの海岸などの場所で運航するために、商船に燃料を補給することができる複数のLNGバンカー船が納入されています。
Shell社の統合ガス・新エネルギー担当責任者、Maarten Wetselaar氏は、「船舶所有者がLNG発射船を大規模に開発し始めるという転換点に達している」と語った。
長期的な計画
2020年の硫黄規制に対応するために、船会社は低硫黄燃料を使用したり、スクラバーを設置したり、重油の使用を継続したり、LNGに切り替えることができます。
UBSのアナリストによると、硫黄スクラバーは船1台につき1000万ドルのコストがかかり、長期的にはCO2排出量を削減することはできません。
将来的には、船舶はメタノール、バイオ燃料、燃料電池システムまたは水素によって燃料を供給される可能性があるが、これらは技術的には十分進歩せず、非常に高価である。
需要は必然的にコンプライアンス燃料（短期的には低イオウ、LNGなど）にシフトするため、主な敗者は生産ミックスを調整しない限りリファイナーになります。重油を提供することから離れたリニューラーが遅れてしまうこともあります。
フランスのコンテナ船であるCMA CGMは、世界で4番目に大きな船で、2020年から9基のメガ船を発注し、LNGによって動力を与えられると述べている。
CMA CGMによれば、「この艦隊全体を長期的なソリューションに置き換えるには、何年もかかるだろうから、この期間中にいくつかのソリューションを実装することにコミットしている」と述べた。
（Ron BoussoとSusanna Twidale、Gus TrompizとBate Felixによる追加報告、Veronica BrownとGiles Elgoodによる編集）
