国家貨物戦略計画と内陸水路
Fixing America's Surface Transportation（FAST）Actは2015年12月に制定されました。FASTActは、米国運輸省（DOT）にマルチモーダル貨物輸送に対処するための国家貨物戦略計画の作成を要求しました。 2019年12月27日の連邦登録簿で、DOTは、国家貨物戦略計画の開発を支援するために、業界団体を含む一般からの情報を要求しました。
この記事では、DOTの要求に応じて、Inland Rivers、Ports and Terminals、Inc.（IRPT）によって提出された特定のコメントを要約します。 IRPTは、全国の約300の会員を擁する非営利の業界団体であり、国内の内陸水路と、内陸の河川、港、ターミナルにサービスを提供する企業や企業を擁護しています。私はIRPTの事務局長であり、協会の事務局長であるエイミー・アンドレスのこれらのコメントの準備を支援しました。
アメリカの海上輸送システムで国内および国際貨物を輸送する24,000マイルの商業的に航行可能な内陸および沿岸内水路について頻繁に耳にします。しかし、これらの数千マイルの水路を貨物輸送システムに変えるのは、その上にある港とターミナルです。内陸および小規模の沿岸港および民間ターミナルは、農業、鉱業、化学、エネルギーおよびその他の商品の国内使用および輸出にとって非常に重要です。
National Freight Strategic Planは、FAST法がDOTの開発に必要とする2番目の戦略計画ツール、つまりNational Multimodal Freight Networkに依存しています。現在、DOTは、FAST法が暫定バージョンに使用する必要がある特定のコンポーネントに従って、このネットワークの暫定バージョンのみを開発しています。 FAST法が暫定版に含めることを許可している米国の唯一の公港は、陸軍のWaterborne Commerce Statistics Center（WCSC）によって特定されるように、少なくとも年間2,000,000トンの外国および国内貿易の合計がある港です。そのようなデータが利用可能な最新年のデータを使用するエンジニアの隊。 2016年6月6日に連邦官報で発表されたNational Multimodal Freight Networkの暫定版では、米国の113港のみが200万トンのしきい値を満たしていると記載されていました。
対照的に、WCSC自体は、そのウェブサイトに150以上の港を「米国の主要港」としてリストしており、その多くは年間200万トン未満の外国および国内貿易を行っています。米国海事局（MarAd）のWebサイトはさらに進んでいます。
港は、国の海上輸送システムの重要な部分です。米国には300を超える国があり、州、郡、市町村、民間企業によって運営されています。水路およびそれらを接続する施設を含む当社の港の多くは、水、鉄道、道路、さらには空輸輸送手段を統合する複雑な要素です。
暫定版に含めるために規定されている特定のコンポーネントのリストとは対照的に、FAST法は、DOTに、より広範な範囲の多数の要因を考慮し、入力を求めた後にのみ、全国マルチモーダル貨物ネットワークの最終バージョンを開発するよう指示します通知とドラフトシステムについてコメントする機会を含む公開プロセスを通じて、幅広い利害関係者から。これらの要因には、たとえば、米国内外の貨物移動の起点と終点が含まれます。貨物の量、価値、トン数、戦略的重要性;製造業、農業、天然資源の主要地域へのアクセス。および接続性を促進するインターモーダルリンクおよび交差点（49 USCセクション70103（c））。これらの要因により、年間200万トンのしきい値を満たすものよりも多くの内陸および沿岸の公共港が、国家マルチモーダル貨物ネットワークの最終バージョンに含まれることになります。
したがって、いくつかの手段により、DOTが国内マルチモーダル貨物ネットワークの暫定版で現在指定されている113港のみを使用して国内貨物戦略の開発を通知すると、その戦略の海運部門は著しく不正確で、多くの公共内陸港と小規模な沿岸港の控えめな表現。
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国家貨物戦略計画は、内陸および小規模の沿岸港および民間ターミナルに資金調達の機会を拡大し、限られた資金の中でさえ直面する不均衡を是正することにより、内陸水路がわが国の貨物輸送システムに大きく貢献するのに役立つ可能性があります存在する機会。
歴史的に、内陸の河川港とターミナルへの連邦政府の支援は、MarAdを通じて提供されてきました。 2019年12月20日に調印された2020年のさらなる統合歳出法（歳出法）では、MarAdの予算は10億ドル以上で賄われましたが、マリンハイウェイプログラムを通じて内陸港に向けられた金額は1,000万ドル未満でした。内陸および小さな沿岸港の観点からの重要なさらなる制限は、この量が一般にドライまたは液体バルク商品に及ばないことです。
歳出法に含まれる港湾インフラ開発プログラムは、沿岸港、内陸河川港、五大湖港のプロジェクトの資金調達に2億2,500万ドルを提供しますが、沿岸港と五大港のこの総額の2億ドル、またはほぼ90％を留保します、事実上、内陸河川港で利用可能な資金を2,500万ドルに制限しています。この2,500万ドルは内陸河川港に留保されていないため、内陸河川港は、内陸河川港が申請する資格のあるプログラムの資金の比較的小さな部分について、沿岸海港および五大湖港と引き続き競合しなければならないことに注意してください。
内陸の河川港や小規模な沿岸港に役立つ港湾インフラ開発プログラムの規定があることは事実です。まず、最低補助金の額は100万ドルです。第二に、1,000万ドル未満の助成金の場合、DOTは陸軍工兵隊によって特定されたように、2017年に1,000万未満の短トンを処理した港を優先することです。 3番目に、1,000万ドル未満の助成金の場合、DOTはプロジェクトコストの連邦政府の負担を80％を超えて増やすことができます。
ただし、内陸および小規模の沿岸港およびターミナルは、既存のプログラム資金（INFRAの予約された割合のいずれかによって特定の専用資金が提供されるまで、連邦資金の機会に関して平等な競争の場にないという事実が残っています。 、TIGER、BUILDなど）、または内陸水路での国内の貨物輸送ニーズに応える多くの内陸の民間および公共施設専用の独立裁量助成プログラム。あまりにも長い間、INFRAやBUILDプログラムなどの予算法案やFAST法やWRDAのような法律の承認は、内陸の施設への資金提供が不十分でした。内陸部の施設が求めるインフラストラクチャプロジェクトは、これらのプログラムに必要な最低額よりもはるかに低コストですが、これらのプロジェクトに潜在的に資金を提供することで得られる複合的な結果は、国の輸送ネットワークにとって指数関数的に有益な場合があります。
IRPTは、競争の場を平準化するために、議会に内陸港およびターミナル補助金プログラムを提案する立法イニシアチブを実施しました。このプログラムは、MarAdの小規模造船所の助成プログラムに似ています。プログラムはMarAdによって管理され、60日間の提出と120日間の賞の配布要件を順守し、民間施設と公共施設の両方を含みます。このプログラムは、建物、物理的施設、機器の購入などに資金を使用できるという点で、小規模造船所の助成プログラムとは異なります。また、資金は、ドック、波止場、桟橋、道路および鉄道の改良などの固定された土地インフラストラクチャプロジェクトに使用できます。また、このプログラムは、民間および公的機関の両方に拡張され、上記のような固定された陸上インフラストラクチャプロジェクトに利用でき、液体およびドライバルク貨物に拡張されるという点で、マリンハイウェイプログラムとは異なります。
現在、連邦資金援助のための裁量的補助金プログラムのほとんどは公的スポンサーを必要としていますが、国の貨物を輸送する施設の多くは公港内に位置していないか、地方公共団体のスタッフが非常に限られており、リソース。そのような状況では、民間の端末が連邦資金援助の資格を得るために公共のスポンサーを確保することはしばしば困難です。なぜなら、公共のスポンサーを確保することは、しばしばスポンサーがグラントを管理し、監査を実行し、実行するために時間とリソースを費やす必要があるためです他のタスクを実行します。
内陸水路のプライベートターミナルは、雇用を創出し、陸側の交通渋滞を緩和し、陸側の燃料消費と排出を削減し、道路、橋、鉄道の損耗を回避します。したがって、雇用の創出、安全性、環境、およびコスト削減の観点から、一般の人々にとっては、民間のターミナル施設が連邦政府の資金援助の対象となることができます。
内陸および小規模の沿岸港と民間ターミナルは、それらがわが国の貨物輸送システムで果たす役割を誇りに思っています。彼らは、国が今後数年間の貨物輸送戦略を計画する際に、この役割が適切に認識されることを求めています。
