中国と米国の衝突で海運会社は逃げ場を失っている
海運会社の中には、香港から業務をひそかに移転し、香港の船籍登録から船舶を外すところもある。また、そうするための緊急時対応計画を立てている会社もある。
海運会社の幹部6人によると、こうした目立たない動きの背景には、北京とワシントンの対立により、自社の船舶が中国当局に接収されるか、米国の制裁を受ける可能性があるという懸念があるという。
関係者らはロイター通信に対し、中国政府が香港が中国の安全保障上の利益にかなう役割を重視していることや、台湾をめぐる軍事衝突などの可能性における中国の商船隊の重要性に対する米国の監視が強まっていることが、業界全体に不安を引き起こしていると語った。
米通商代表部は先月、造船業と海上物流における中国の「標的を絞った優位性」に対抗するため、中国の海運会社や中国製船舶を運航する企業に米国の高額な港湾使用料を課すことを提案した。
ワシントンは9月、米国がすでに治安取り締まりに関与した当局者らに制裁を課している香港で事業を展開するリスクが高まっていると米国企業に警告した。
香港は1世紀以上にわたり、船主と彼らを支えるブローカー、金融業者、引受業者、弁護士の拠点となっている。公式データによると、2022年の香港の海運・港湾産業はGDPの4.2％を占めた。
海事データグループ、ベソン・ノーティカルの子会社、ベッセルズバリューによると、この都市の旗は世界で8番目に多く船舶に掲げられている旗である。
ロイター通信が香港事情に詳しい海運会社の幹部、保険会社、弁護士など２０数人に対して行ったインタビューでは、米中軍事衝突の際に商業海上活動が制御不能な勢力に巻き込まれる可能性があるとの懸念が高まっていることが明らかになった。
多くの人が、中国が国家安全保障目標、貿易摩擦、そして北京に対して責任を負う香港の指導者が緊急時に船舶を統制できる広範な権限に重点を置いていることを指摘した。
「中国がわが国の船舶を欲しがってやって来て、その反対側で米国がわれわれを狙っているような状況にはなりたくない」と、他の幹部同様、デリケートな問題について匿名を条件に語った幹部の一人は語った。
船主の懸念や香港へのエクスポージャーを抑えるための行動はこれまで報じられていない。近年、中国統治下の香港における安全保障環境の厳しさや世界二大経済大国間の緊張と重なり、リスク認識は高まっている。
流れを変える
商業船舶は、安全および環境規則を遵守するために、特定の国または管轄区域に登録、または旗国に指定される必要があります。
ベッセルズバリューによる独立分析によると、香港の船籍に中国船が大量に登録されているにもかかわらず、香港籍の外航船の数は4年前の2,580隻から1月には8%以上減少し、2,366隻となった。政府のデータも同様の減少を示している。
香港の船籍を離れた船舶のうち、74隻は2023年と2024年にシンガポールとマーシャル諸島に船籍を移した。主に石炭、鉄鉱石、穀物などの商品を輸送するドライバルク船だ。ベッセルズバリューによると、約15隻のタンカーと7隻のコンテナ船が別々に香港の船籍を離れ、これらの船籍に変わった。
2021年以降の船舶流出は香港の船舶登録数の逆転を示している。公式データによれば、香港の船舶登録数は1997年以降の20年間で約400％増加した。
香港政府はロイターの質問に対し、地政学的および貿易環境の変化により海運会社が業務を見直すのは当然であり、登録船舶数が短期的に変動するのは正常であると述べた。
香港の広報担当者は、利益税の減免や環境補助金など船主向けのさまざまな優遇措置を概説し、「香港は引き続き主要な国際海運センターとして優位に立つ」と述べた。
香港の行政長官が船舶を徴用して中国商船隊に配属する権限は、登録に関する法律にも緊急条項にも規定されていないと報道官は述べた。
米中紛争の際に植民地時代の非常事態権限がどのように適用されるかについて業界関係者が懸念していることについて尋ねられたが、広報担当者は詳細を明かさなかった。この規定は、市の指導者が船舶や財産の管理を含む「あらゆる規制」を行えることを認めている。
中国国防省と商務省は、北京の戦闘計画における商船隊の役割、香港船籍船舶の潜在的な関与、商船主の懸念などについての質問には回答しなかった。
米財務省と国防総省は、潜在的な制裁、海運会社幹部の懸念、中国商船隊における香港籍船舶の役割についてコメントを控えた。
弁護士や幹部らは、船舶は売却、チャーター、あるいは別の航路への再配備など、さまざまな理由で船籍を変更する可能性があると述べている。
カラザス・マリン・アドバイザーズの米国拠点コンサルタント、バジル・カラザス氏は、シンガポールは、香港よりもリスクが低く、法制度を含め多くの効率性を備えているため、中国の海運や貨物貿易への露出が少ない企業にとって好ましい拠点となっていると述べた。
シンガポール海事港湾局は、船籍や居住地に関する決定は商業上の考慮に基づいていると述べた。香港を拠点とする海運会社が業務をシンガポールに移転したり、船舶の国籍を変更したりする件数に「大きな変化」は見られない。
商船隊
香港の船舶登録は安全性と規制基準で広く評価されており、香港の船舶が外国の港を容易に通過できると、幹部や弁護士らは言う。現在、香港の旗は、中国国有の国際船舶の多くに掲げられている。安全保障アナリスト4人と人民解放軍の軍事研究によると、紛争時には、これらのタンカー、ばら積み貨物船、大型コンテナ船が人民解放軍に奉仕する商船隊の主力となり、中国の石油、食料、工業需要に物資を供給することになる。対照的に、米国の商業造船業は小規模で、米国旗を掲げる船舶ははるかに少ない。
中国の国有艦隊は規模を拡大しているが、軍事衝突の際には米国の標的となるだろうし、膨大な需要と国際海上航路への依存を考えると、北京は補給を確保するため他の船舶を必要とする可能性が高いと3人のアナリストは述べた。
ドナルド・トランプ大統領のレーダー上には戦略的な海上作戦が浮上している。トランプ大統領は1月の就任演説で、中国の支配下に入ったとしてパナマ運河を「奪還する」と脅した。
詳細は明かさなかったが、トランプ大統領の発言は香港の複合企業CKハチソン・ホールディングスの子会社が運営するパナマの2つの港に注目を集めた。同グループはトランプ大統領の発言に関する質問には回答しなかったが、今週、子会社の株式の過半数をブラックロック率いる投資家連合に売却し、米国の利益団体に港湾の支配権を与えることで合意した。
トランプ大統領は火曜日、議会に対し、政権はホワイトハウス内に造船局を設置し、造船業界に新たな税制優遇措置を設けると語った。
2023年11月の米国議会の調査では、「貨物船は通常、海外の戦争で必要な軍事装備の90％を輸送している」と述べられている。中国の造船所は2022年に1,794隻の大型外洋船を発注しているが、米国では5隻にとどまっていると指摘されている。
1982年にイギリスがアルゼンチンからフォークランド諸島を奪還する長期作戦では、商船が不可欠だった。また、香港を拠点とするイギリス船籍の商船は、多くが中国に依存または支配されている現地企業の所有であり、ベトナム戦争中には共産主義国のハノイに物資を供給し、米国を苛立たせていたことが、機密解除されたCIA文書から明らかになった。
中国の海洋力の構築を支援する強力な中国商船隊の必要性は、2013年の政治局勉強会で習近平国家主席によって概説された。
過去10年間、中国政府と軍の文書や研究は、中国の商船の軍民両用価値を強調してきた。
国営メディアによると、2015年に制定された規制では、タンカー、コンテナ船、ばら積み貨物船を含む5種類の商用船を造る中国企業に対し、軍事ニーズに応えられるよう保証することが義務付けられた。
それ以来、国営のCOSCOラインは大幅に成長した。中国が名目上民間船に政治委員（共産党の目標が最終的に達成されることを保証する役人）を配置していることが、COSCOの公開文書から明らかになっている。1月、米国は中国軍とつながりがあるとしてCOSCOの子会社をブラックリストに載せた。
COSCOは、コミッサールの配置、米国の制限、香港船籍の船舶を含む同社の船舶が戦時中にどのような役割を果たす可能性があるかといった質問には回答しなかった。
「本当にリスクが軽減された」
地政学的な課題があるにもかかわらず、香港は船主にとって依然として重要な拠点である。しかし、ひそかにリスク回避策を講じている企業もある。２０１４年に香港で設立されたロンドン証券取引所上場のテイラー・マリタイムTMI.Lは、過去数年間にいくつかの戦略的動きを経て、現在では香港での存在感を縮小している。
同社は2021年以降、船舶の船籍をマーシャル諸島とシンガポールに定めている。ロンドン、ガーンジー島、シンガポール、香港、ダーバンにオフィスがある。事情に詳しい関係者は、投資家が中国の台湾侵攻や共産党による香港への統制強化を懸念していることを理由に、同社は「香港のリスクを実際に軽減した」と述べた。
テイラー・マリタイムの広報担当者は、当初は顧客に近づくため、アジアを拠点とする営業チームを香港からシンガポールに移転したと述べた。シンガポールにアジア事務所を置いていた海運会社グリンドロッドの買収により、テイラー・マリタイムはシンガポールでの業務を拡大し、香港から一部の機能を移転し、シンガポールが同社のアジア拠点の主要拠点となったと広報担当者は付け加えた。
香港上場のパシフィック・ベイスン・シッピング2343.HKは、従来110隻のばら積み船を香港籍としてきたが、潜在的なリスクを見極めるため、他の場所で登録する緊急時対応計画を策定中だと事情に詳しい2人が語った。パシフィック・ベイスンの広報担当者は、同社は地政学的リスクを常に評価しているが、同社の船団は依然香港籍であり、「少なくとも今のところは、それが課題を上回っている」と述べた。
「香港に拠点を置くことで、世界のドライバルク貨物の輸出入で中国が占めるシェア40％に近づき、アジアの経済・産業成長が著しい地域にも近い位置に立つことができる」と広報担当者は述べた。香港船主協会のアンガド・バンガ会長は、海運会社は複雑な地政学的環境におけるリスク評価に基づいて緊急時対応計画を調整しているが、船舶の乗っ取りに関する懸念には遭遇していないと述べた。
「一部の企業は業務戦略を見直しているかもしれないが、われわれ組織としては香港からの大規模な流出や香港への信頼喪失は見込んでいない」とバンガ氏はロイター通信に語り、香港は海上貿易にとって依然として魅力的な都市だと付け加えた。しかし業界関係者の中には、香港に対する広範な不安が計画に影響していると話す者もいる。
弁護士３人によると、近年まで、中国で建造され中国の銀行が融資する船舶の契約では、香港旗を掲げることが通常規定されていた。だが、過去２年間で、柔軟性を持たせるため船主が要求した但し書きが一部の契約に盛り込まれ、香港旗に加えて他のいくつかの主要国旗が選択肢として挙げられているという。ロイターは独自にこの変更を検証できなかった。
中国は軍事力の近代化と台湾奪取のための武力行使の放棄を拒否しているが、北京当局は国家安全保障上の優先事項の達成における香港の重要性を強調している。3人の幹部と2人の弁護士はロイターに対し、2020年7月に香港に初めて導入され、2024年3月に強化された包括的な安全保障法制が危険を増大させていると語った。
弁護士らは、香港の指導者が緊急時に船舶を接収するいかなる措置も、香港籍の船舶が香港から遠く離れた航路を航行することが多いため、実際には困難である可能性があると述べた。しかし、こうした長年の権限は、今や国家安全保障の観点から見なければならないと弁護士らは述べた。ある弁護士は、愛国心や危機から利益を得る可能性から、船舶の引き渡しを求める公式要請に反対しない船主もいると述べた。
しかし、「尋ねられるかもしれない立場にいない方がよい」と、別のベテラン弁護士は語った。「明らかに国家安全保障の地図が書き換えられた今、ほんの数年前には問題ではなかった」
（ロイター通信）
-157098 "出典: NL Maritime (Damien Joyce)")