「もし統合が問題を解決するための解決策であれば、コンテナライナー企業は非常に収益性が高いでしょう。ではない。海運業界の「コモディティ化された」部門には、今では非常に小さなニッチ市場を除くほとんどすべてが含まれていますが、企業レベルでは規模の経済はほとんどありません。大きいほど実際にはそれほど良くない限り、意味のある統合は行われません。 」
Roar Adland博士、MIT交通物流センターの客員研究員、およびノルウェー経済学部（NHH）の教授。
他の事業と同様に、海運会社の中には他のものよりも大きいものがあります。この記事では、さまざまな分野の大規模参加者の一部を紹介します。 「大きい」は複数の方法で定義できます。データを深く掘り下げると、市場力学の真の姿が明らかになります。 「管理された」容量には、所有船だけでなく、チャータートンも含まれます。
従来の意味では、2つのエンティティがさまざまな深海部門のリーグテーブルをまたいで目立ちます。それらはAP Moller Maersk（APMM、または単にMaersk）とCosco Shippingであり、どちらも複数の海事セクターで、所有する船舶に関しては非常に重要な存在です。
しかし、前もって指摘しておく価値があるのは、必ずしも大きい方が良いわけではないということです。一般的に、大企業の論理的根拠は、組織が確立された資本市場を通じて資金を調達する場合、内部（業務）、外部（市場への影響）、および財務の3つの側面にわたります。
MIT交通ロジスティクスセンターの学者で、ノルウェー経済学部（NHH）の教授を務めるRoar Adland博士は、次のように述べています。 。ではない。海運業界の「コモディティ化された」部門には、今では非常に小さなニッチ市場を除くほとんどすべてが含まれていますが、企業レベルでは規模の経済はほとんどありません。大きくしても実際にはそれほど良くない限り、意味のある統合は行われません。」
アナリストのスミス氏は、Maritime Reporterに次のように語っています。「これまで知られていなかった需要と供給の基礎にアクセスできる安価なデータの保存により、海運市場の可視性が高まりました。規模の経済性に対する以前の制限は解消され始め、市場リーダーへのさらなる集中化が見られるはずです。規模の経済に対する障壁がなくなるだけでなく、最近の韓国の造船所における統合の傾向は、注意を喚起し、より強力な交渉の地位を維持するために、所有者をさらに大きな事業体サイズに強制する可能性があります。
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ニューヨークの大手タンカーブローカーとスティントを交わした後、イギリスに引っ越したスミス氏は、次のように述べています。「多くの大企業は依然として市場でプライステイカーと見なしていますが、統合は船主間の有利な競争を可能にする効果的な救済策です。貨物を動かそうとしている人たち。」
話が資金調達に変わるとき、投資家の風は静的ではありません、それらは時間の経過とともに移ることができます。ニューヨークで開催された2018年のマリンマネー会議で、Jefferies＆Companyの銀行家、Todd Wilson氏は次のように述べています。「StarbulkやEuronavのような企業の目標は、事業を成長させることです。これらの企業はどちらも、競合他社の車両の買収を通じて成長してきました。海運会社AxiaのAlexandros Argyrosは、海運合併の到来について別の見方をしていました。「中小企業にとっては、資金調達は指数関数的に困難でした。」
もう1つの重要な側面は、海運会社の決定が複数のセクターに参加するかどうかです。株式が取引所に上場されている場合、考慮すべき重要な点は、「純粋な遊び」と「多様化」に対する投資家の認識している欲求です。近年、「純粋な遊び」が上場企業の間で支配されています。例えば、ドライバルクとタンカーを1つの傘の下にまとめる代わりに、複数の別々のエンティティがあるかもしれません。
VesselsValueは、（2019年5月上旬までの）最大の船舶所有者のリストを、標準的な指標、船舶の数、および自重（コンテナ部門のTEU）別にまとめただけでなく、自社のフリートの市場価値別にまとめました。
海運業界で100年の歴史を持つMaerskは、多様化が海上以外のビジネスに広がった後、貨物輸送のルーツに戻り、効果的に戻ってきました。定期船の荷造りと配達のロジスティクスへの注力を強化するために、上場企業は最近、デンマークのスーパーマーケット、Danske Bank、Maersk Oil、そのタンカー部門、そして最近ではMaersk Drillingへの投資を売却しました。自社のネットワークに付加価値をもたらす他の企業を買収することによって、それはその昔ながらのやり方をその裏切りに加えています。 2018年初頭には、ハンブルクシュッドの買収と、マースクの東/西路線を補完する南北路線システムを完成させました。
それがコンテナ物流の専門家になるので、その定期的な事業はあらゆる点でチャートのトップにあります。今のところ、それはラインホールメガシップの注文に集中しています（トリプルE船の2番目のトランシェは2万TEUを超える容量を持っています）。 2019年初頭に、Maerskはそれがそのアジア内サービスを構築するのでそれが第三者の貸し手から12ダースの2,200TEUフィーダー船でチャーターすることを発表しました。同時に、同社は物流サービスを統合し、Damco（以前はMaerskグループの独立型企業）を定期船輸送事業に統合していました。
APMターミナル部門も同様の統合を見ており、コア定期船輸送事業とより密接に連携する予定です。
Maerskプロダクトタンカー事業（独立した事業体として分割されたが、非上場のAP Moller Holding A / Sおよび三井物産と共同で株式を保有）。リーグ表には91隻の船が表示されていますが、持株会社で保有されている船を含む管理艦隊は、合計160隻以上の船を管理しています。
国有のCoscoもまた、合併による成長、多大な利益の獲得、そして戦略的なニッチ市場を目指した成長を続けてきました。 2015年後半、Cosco Ocean ShippingはChina Shipping Container Lines（CSCL）と合併し、China Cosco Shipping Corp.が新たに誕生しました。 3年後、拡大したCoscoは別の合併を完了し、Orient Overseas Container Line（OOCL）を買収しました。他の合併とは異なり、有名なOOCLブランドは残っています。長期の販売プロセスの後、カリフォルニア州ロングビーチにあるOOCLコンテナターミナルは、米国国土安全保障省との売却契約に基づき、マッコーリーインフラストラクチャパートナーズによって集められた投資家グループに売却されました。ごく最近、Coscoはシンガポールに本拠を置くPacific International Lines（PIL）を巡回しています（中国のBelt and Roadイニシアチブとの相乗効果があります）。昨年PILのコンテナ製造部門に出資しました。
物流に関しては、統合の追求はMaerskやCoscoに固有のものではなく、ライバルのCMA CGMも物流プロバイダー（CEVA）を統合しています。 2019年の初めに、MSCはTerminal Investment Ltd.（元々MSCによって設立され、その過程で金融投資家によって成長が促進されたインフラファンド）の過半数の投資持分を獲得しました。船舶側では、CMA CGMはLNG推進への取り組みでも注目に値し、9つの22,000TEUの巨人が中国のヤードのグループで建設中です。 MSCは、リーグテーブルでMaerskに次いで、韓国のヤードからの注文でおよそ12ダースで22,000TEUの船舶を建造しています。
コンテナサイドでは、Alphalinerから別の見方を見ることができます。これは、コンテナ船のラインの「トップ100」リストを発行し、全体的なTEU容量のランキングを提供します。当然のことながら、ここで管理されている総容量は、所有船の容量と非常によく一致しています。
大規模な商業用に管理されている艦隊は、常に「所有」されているわけではありません。一括出荷のエコシステムには、基礎となる所有者、船舶運航者（「貨物商人」と呼ばれることがあります）および主要傭船者が含まれます。タンカー側では、ブローカーPotenは最大の原油傭船者のランキングをまとめています。典型的には、大きな貨物の持分がタイムチャーターの下で取り込まれる船舶の艦隊を支配するかもしれない。石油の「メジャー」は、実際に所有されているものに加えて、タンカーでチャーターされた多くのものを操業します。
ドライバルク取引では、穀物メジャーのカーギルとバンジのタイムチャーター艦隊は、実際の大規模ドライオーナーのものに匹敵するでしょう。カーギルは、そのウェブサイト上で、ケープサイズ船120隻、パナマックス180隻、スーパーマックス120隻、ハンディマックス130隻を宣伝しています。概念的には約4,500万トンのおもり重量のこの艦隊は、実際の船舶の最大の所有者に匹敵します。 Oldendorff Carriersは、上位5社（104隻）のオーナーにランクされていますが、同社のWebサイトでは、「…1隻で通常約700隻の船舶を運航しています」と述べています。 Oldendorff Carriersは、2018年初頭に自社の管理艦隊（所有および公認）が5700万トンの自重（mdwt）であると見積もっています。この数字は、総船隊の6％に相当します。
短期的には、大口の貨物がスポットチャーターで船を利用することになります。 Brokers Potenは、最大の原油傭船者の年次集計を作成しています。中国の石油会社Unipecが下の2018年のチャートを席巻しています。ドライバルク側では、2018年にブラジルの巨人Valeが3億9000万トンのSeaborne鉱石を動かし、鉄鉱石のチャーターがトン数の大部分を占めました。オーストラリアの鉄鉱石巨人であるBHPは、西オーストラリアから274百万トンの原材料を出荷しました。 2018年6月30日までの1年間
全文はhttps://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201906/を参照してください。
