海上覇権は米国の船舶修理と改造から始まる
1786年、トーマス・ジェファーソンは大陸会議の議員に宛てた手紙の中で、自由な報道が政府を統制する上で重要であると説きました。彼は「新聞のない政府か、政府のない新聞か、どちらかを選べと言われたら、私は一瞬たりとも躊躇せずに後者を選ぶだろう」と述べたと伝えられています。
この声明の根拠は、政府は国民の意見であるということです。これは現在の米国の海運報告には反映されていません。
造船に関する最初の「新聞報道」は、かつての海上覇権を取り戻すための新たな法案に関するものでした。その法案が上院に提出される前に、ハンファ造船所で45年ぶりに建造された米国製LNG船、2013年に韓国の大宇造船所で建造された米国船籍最大のコンテナ船がMSP（海上保安庁）に入港すること、そして最後にMarAd RRF船隊の維持管理を支援するために62億ドルが投入されることが発表されました。2つ目の報道では、この62億ドルが7社に10年間の契約で交付されたことが示されています。
「米国製」LNG船は、政府が「米国製」を定義するにつれて、今後、独自の問題に直面することになるでしょう。米国籍コンテナ船の最大の船籍変更は、米国造船業の優位性回復とは全く関係がありません。これらの例はさておき、運輸長官が稼働停止中のRRF船隊の維持・修繕に62億ドルを投入すると発表したことは、新たな議論を巻き起こしています。この資金提供は、米国の造船・修繕における問題の本質を理解していると言えるのでしょうか？それとも、私たちは政府を無視して新聞を読んでいるだけなのでしょうか。
サプライチェーンに焦点を当てる
問題は、我が国の造船所やそこで雇用されている有能な労働力ではありません。米国のサプライチェーンです。船舶を建造できるかどうかの問題ではありません。資材費と入手可能性、「ジャストインタイム在庫」に基づくシステム、そして多くのプログラムで求められる100%米国製であることから生じる、一連の問題です。これらすべてが、資材の長期にわたる遅延、需要を満たす米国製品の不足、そして新造船を支える信頼性の低い物流チェーンにつながっています。
私たちは長い間、水面上に頭を出そうとしながらその沼で泳ぎ続けてきました。
製造基盤を再建し、ホワイトハウスの目標を達成する最も早い方法は、修理場の能力の重要性を理解することです。
米国の船舶修理・整備は、持続可能性と供給を決定づけるものであり、熟練した労働力の維持にも寄与します。商業運航への復帰であれ、海軍の戦場における海上での任務であれ、資産を予定通りに市場へ復帰させ、すぐに使用可能な状態にする能力こそが、成功への第一の秘訣です。
米国の造船所における保守・修理について言及している法律、メディア報道、大統領府の報告書は一つもありません。いずれも間違った理由から新造船に固執しています。しかし、造船業に携わる私たちのほとんどは、韓国、日本、中国のトップクラスの海外造船所の大半が修理工場としてスタートしたことを理解しています。
画像提供：コロンナ造船所
船舶修理 '101'
この発言以外にも、新造船と修理を組み合わせている米国の造船所のほとんどが、修理で採算が取れ、利益が出ることを理解していることを理解しているはずです。新造船はそうではありません。そして、それには単純な理由があります。造船業について理解しているなら。
修理場に入港する船舶には、その履歴が存在します。設計図と製作図一式は、修理施設入港前に船級協会、USCG、またはNAVSEAによって審査・承認され、船舶の修理、改修、または改造に必要な技術データがすべて記載されています。修理・整備期間はUSCGとABSによって定められています。この期間は、船舶管理者がサプライチェーンを調査し、船舶の整備が持続可能かどうかを判断する時間となります。持続可能でない場合は、修理仕様と船舶の改修が必要となり、場合によっては外国からの資材供給も必要になります。
米国の新規建造では、こうした手順は踏んでいません。ほとんどのプログラムは、設計士による審査や設計の完成がないまま建造に入ります。契約前に生産図面に至るケースはほとんどありません。これが、「変更指示」やスケジュールの遅延の大きな原因の 1 つです。この問題は海軍の建造にも存在します。1970 年代から 80 年代の過去数十年間、海軍は独自の設計を行っており、遅延やコスト超過はそれほど頻繁ではありませんでした。主な任務は艦艇の建造でした。海軍は、ソ連の冷戦後に「社内」の海軍建築およびエンジニアリングスタッフをおよそ 1,200 人から 300 人に削減し、「砂漠の嵐作戦」での「ショックと畏怖」の結果、新技術や兵器の追求に目を向けました。この方向転換は海軍のメンテナンス能力にも影響を及ぼしています。
世界の造船業でも同じです。海外の造船所は独自の設計図を作成し、それに基づいて容易に生産を進め、自国の基準を理解しています。一方、米国の造船所は外部からの設計図に依存しており、時代遅れの競争プロセスでは、最終的にどの造船所が建造するかは誰にも分かりません。極東の造船所は自前の造船技師を数百人雇用しています。そのため、「注文変更」や納期遅延のリスクは軽減されます。これは実績のある設計なのです。
誤解のないようお願いいたします。米国における新造船のコストを考えると、老朽化した機械の交換、大規模な鋼材更新、そして塗装のアップグレードなど、当社の修理能力は、船舶の次回のドック入渠期間をはるかに超える既存の船齢延長期間を実現する上で不可欠です。これは、今後10年間、新造船建造のための造船所の能力を再構築するために必要な移行期間です。
62億ドルとRRF
運輸長官は、我々の修理能力を支援し、再構築する機会を与えてくれました。MarAd RRFプログラムの範囲内で適切に実施されれば、その効果を発揮できるよう62億ドルが提供されています。そうです、稼働停止中で任務遂行命令を待っている船舶のプログラムに、62億ドルもの資金が投入されるのです。
RRF船隊の平均船齢は51年です。最後に実際に「アクティベーション」されたのは、デザート・フォックス、デザート・ストーム、そしてデザート・フリーダムでした。アクティベーションと運航の両方におけるプログラムの失敗を記した事後報告書に基づき、追加の外航船種が登録されました。「予備運航ステータス」が策定され、特定の船種について、運航乗務員を削減し、特定のバースで整備手順を整備することで、48時間から76時間の間、利用可能な状態にしました。これは正しい方向への一歩でした。このプログラムアップグレード中に、3隻のRoRo船を改修し、登録しました。
2019年、マラドはシステムの試験のため、予告なしに「ターボアクティベーション」を実施しました。公表された報告書によると、運用に重大な失敗があったか、実際に「即応性」要件を満たせなかったことが示されています。この62億ドルは、前回のアクティベーションから6年経過したRRFの維持費に充当されていること、そして公表された報告書は当時の艦隊の老朽化を批判していたことを忘れてはなりません。これは教訓を学ぶ機会です。
まず、51 に含まれる船舶についての完全な円卓分析から始めます。
- トランスコムに役立つ
- 移行期間中に運営するために構造的に健全で持続可能であり、
- これらの単純な要件を満たすために、拡張された変換とメンテナンスを実行することが経済的に実現可能です。
艦隊の再建：ステップバイステップ
分析が完了したら、残りの船舶を廃棄してください。廃棄費用だけでも現在の資金に影響が出ることは承知しています。とはいえ、将来の艦隊維持費を削減し、任務を遂行できる船舶をプログラムに供給することができます。
船舶の識別が完了したら、超音波計測とコーティングの不具合レポートに基づき、鋼材およびコーティングの修理を行い、10年間の耐用年数を延長するための仕様を策定します。次に、推進能力について調査します。船舶は貨物積載能力で適格となる可能性がありますが、蒸気推進では適格とならない可能性があります。
船尾セクションは機能しているものの、貨物積載能力が時代遅れの場合も同様です。船尾セクションを取り外し、最新の推進システム（ハイブリッド、ディーゼル電気、中速ディーゼル、低速ディーゼル）に交換できるかどうかを確認してください。
まず、カミンズ、ジョンディア、ワブテック、フェアバンクス・モース・ディフェンスといった米国メーカーと連携し、米国におけるサプライチェーンが利用可能かつ持続可能であるか、あるいはそうでないかを確認します。アクティベーションやトランスコムに携わってきた私たち全員が、サポートできない機器を抱える危機を理解しています。商用化に関する私たちの最新の経験から、海外からの供給を考慮しなければ、サプライチェーンはほぼ存在しない状態になります。これは、新規建設における米国での建造要件を製造拠点に提供するために必要なデータです。
船員の関心を高めるため、客室とホテル機能の改修は継続されます。乗組員の負担を考慮した航行システムと機器の改修は、労働力問題の解決に取り組む中で、自動化と自律性を補完します。移行期間中の商用・軍事兼用運用においては、改修内容を確認するために船舶を待機させるのではなく、船舶の運用に向けて取り組むことができます。
仕様と改修が進むにつれて、造船所の活動を完了するためのRFP（提案依頼書）を作成し、業界が抱える問題を特定するための修理施設を開発します。これらの活動は、現時点で可能な限り「新造」に近いものであり、コストは代替トン数をはるかに下回るものとなります。
ワシントンの「意思決定者」たちには、我が国が新規建造で遅れをとっている可能性があることを理解してもらいたい。しかし、我が国の建造コストの歴史を考えると、改修、延命、そして長期メンテナンスにおいて、我が国ほどの経験を持つ海洋国家は他にない。MarAd物流プラットフォームを支える製造インフラの再構築に向けた専用の修理プログラムを実施することで、Maritime Dominanceを再開できる。
画像提供：コロンナ造船所
-162621 "(クレジット: 上海外高橋造船所)")
