米国の造船所: 政策と進捗状況
造船業者が直面する最大の問題について尋ねられたとき、米国造船業者評議会 (SCA) の幹部らは、多くのトピックと懸念事項を挙げました。 SCA は、軍用船やその他の政府船、商業船の建造と修理に従事する米国の造船所、および造船業界に商品やサービスを提供する企業を代表する唯一の国内業界団体です。
シャットダウンには影響がある
マシュー・パクストンとポーラ・ゾレンスキーは、それぞれSCA会長と副会長を務めています。 9月末における連邦政府の最大の懸念は?米国政府閉鎖。
パクストン氏とゾレンスキー氏は、たとえ短期間の閉鎖であっても、予算、安全性、当局の監督、そしてもちろん建設スケジュールに影響を与えるだろうと述べた。そしてそれが長引けば長引くほど状況は悪化します。パクストン氏は「船舶建造計画の根底にある強力な勢いを維持するために、次の会計年度に突入したいと考えている」と述べた。
幸いなことに、議会は9月30日の土壇場で、現在のFY23資金を延長する継続決議（CR）であるHB 5860を可決し、事態は正しい方向に進みました。しかし、CR は最終予算案が承認される 11 月 17 日までしか資金を提供しないため、これは予期せぬ事態を招くだけだった。そうでない場合は、またデジャヴュになります。
(連邦会計年度は 10 月 1 日から 9 月 30 日までです。直前の予算編成のドラマで、このプロセスが 2 月の最初の月曜日に始まることを忘れがちです。11 月 17 日までに議会が始まるまで、あと 2 か月ちょっとになります。 2025 年度の支出について。)
「船舶建造計画の根底にある強力な勢いを維持するために、来年度に向けて取り組んでいきたいと考えています。」 – マシュー・パクストン、アメリカ造船評議会会長 (写真: SCA)
ジョーンズ法と明快さ
SCA 会員にとって、ジョーンズ法の判決は、もう 1 つの重要な問題を形成します。明確なポリシー、特に税関国境警備局 (CBP) の決定が重要です。洋上風力発電プロジェクトには数百隻の米国製新造船が必要となるが、運営方針が不透明であれば数百万ドルの投資は実現しないだろう。
一例として、パクストン氏とゾレンスキー氏は、風力発電塔モノパイル（海底に打ち込まれ、追加建設の基礎を形成する鋼管）の設置に関連したCBPの判決を挙げた。 7月、CBPは、沿岸不適格の設置船が米国領海内の自然のままの海底現場にモノパイルを設置するために停泊せずに作業を行った場合、ジョーンズ法違反となるかどうか質問された。
8月、CBPは「いいえ」と回答した。「米国沿岸の地点からOCSの自然な海底サイトまで、沿岸の資格を持たない船舶によるモノパイル基礎の輸送は、ジョーンズ法に違反しない。」
これにはSCAだけでなく、より広範な連合であるアメリカン・マリタイム・パートナーシップ（AMP）も異議を唱えた。その結果、CBPは9月、アメリカン・ウォーターウェイズ・オペレーターズ（AWO）の社長兼最高経営責任者（CEO）でAMP取締役会のメンバーでもあるジェニファー・カーペンター氏に宛てた書簡の中で、検討の結果、判決を「修正した」と述べた。 AMP は、CBP によって対処されなかった問題、すなわち、(1) 厳しい悪天候のために船舶が自然のままの海底に停泊し、(2) 停泊している船舶が作業に従事した場合、それがジョーンズ法違反となるかどうかという問題を提起していた。その時点で。
CBPの9月の書簡は、以前の結論（CBPの用語を使うと「保留」）を修正した。 AMP レターの中で CBP は次のように書いています。
「たとえ悪天候のためであっても、設置作業を支援するために設置船を海底に停泊させることは、ジョーンズ法に違反することになります。ここで、設置船は、非鉱物エネルギー資源を含む資源の探索、開発、または生産を目的として、アンカーを介して OCS に取り付けられます。したがって、このような錨泊は、アタッチメントが存在する間、設置船舶を海岸方向の地点として確立することになり、モノパイルが船舶から降ろされるとジョーンズ法に違反することになります。」
CBPは「見直しの結果、所蔵内容を明確にするためにHQ H328718（文書参照番号）を部分的に修正した」と書いている。これはわずか 2 か月以内の変更であり、市場と投資に実際の影響を与える政策の揺らぎです。
ゾレンスキー氏は「すべてを雑草の中に収める必要はないが、一貫性があり予測可能な判決は金融と米国の造船所にとって重要だ」とコメントした。
「一貫性があり予測可能な判決は金融と米国の造船会社にとって重要だ。」 – ポーラ・ゾレンスキー氏、アメリカ造船評議会副社長 (写真: SCA)
雇用における国内外の平等
もう一つの最大の懸念は、現在も議会で係争中の、新たな海洋エネルギープロジェクトに携わる米国の労働者に影響を与える法律だ。この取り組みは、ビル・キャシディ上院議員（共和党、ルイジアナ州）が2022年2月に「米国海洋労働者公平法（AOWFA）」を導入した際に開始された。キャシディ氏は、この法案は「米国海域で海洋エネルギー活動に従事する米国籍船舶と外国籍船舶との間に平等な競争条件を提供するものである」と述べた。
SCAのマシュー・パクストン氏を含む100以上の海事企業や団体がAOWFAを支持する書簡に署名した。この書簡は米国企業の懸念についての洞察を提供する。同報告書は、米国大陸棚外側（OCS）上のすべての船舶、掘削装置、プラットフォーム、またはその他の構造物には米国国民または合法的永住者がスタッフを配置する必要があると述べています。ただし、米国の船員が外国のオフショアプロジェクトに雇用される場合、公平を期すために、外国所有の船舶には免除が設けられています。
しかし、このフェアプレー手当は見直す必要がある、と海事団体はキャシディ上院議員に書簡を送った。彼らは次のように説明しています。
「実際には、この免除は米国の船員や企業に外国水域への相互アクセスを提供していないが、最も裕福な国の一部に本社を置く外国企業が所有する外国船舶が低賃金国の船員を活用することを許可している。私たちの海域で雇用される場合、これらの船員には米国の賃金が支払われませんが、国際市場で支払われるレートを反映した賃金が支払われます。」
キャシディ氏の法案は現在、2023年の沿岸警備隊認可法であるHR 2741の一部となっている。SCAは背景文書の中で、AOWFAによって「米国の洋上風力発電市場向けに国内造船が増える可能性が高い」と書いている。 SCAは、国内外の雇用の抜け穴をふさぐことで、「米国の洋上風力発電市場での事業運営を望む企業は米国製船舶への投資を余儀なくされるだろう」と書いている。
「船舶建造管理者（VCM）」
新しい業界の動向と発展について尋ねられたとき、パクストンとゾレンスキーは、9月にフィラデルフィア造船所が納入したエンパイア・ステートについてすぐに言及した。この船は、ニューヨーク州立海事大学向けの新しい専用練習船であり、米国の州で建造されるこの種の船舶の最初のものである。今後数年間で海事アカデミーが設立されます。
パクストンとゾレンスキーが言及したのはこの船だけではなかったが、この船自体とその訓練と人道的任務のための二重の能力は確かに注目に値する。むしろ、彼らのコメントは新しいビジネスモデルに焦点を当てていました。より具体的には、船舶建設管理者（VCM）契約モデルは、2017年国防権限法で議会によって設定されたプログラム上の要件であり、MARADに「海事局以外の団体にNSMVの建設契約を提供することを規定する」よう指示している（つまり、国家安全保障マルチミッション船であり、新しい練習船をより広範に表すものです。
エンパイア・ステートは、MARAD の NSMV プログラムに基づいてフィラデルフィア造船所で建造中の 5 隻の新造船のうちの最初の船です。これらの船は、国の州立海事学校で士官候補生を訓練するために使用される予定です。 （写真：マラド）
エンパイア ステートは、VCM フレームワーク内で建造された最初の船舶です。パクストンとゾレンスキーは、成功だと力説した。再びそれを行う。 NSMV をスケジュールどおりに予算内に維持できたのは VCM モデルであり、造船所とその顧客、そしてこの場合は米国の納税者にとって明らかに重要な属性でした。
読者は、ここに多数の出来事が並んでいることに気づくかもしれません。議会がVCM需要を設定した後、MARADは2019年にフロリダ州ジャクソンビルのトート・サービス社をNSMV船舶建設マネージャーに選んだと発表した。 Tote の担当は、詳細な設計、建設、テスト、納品を監督および管理することでした。
重要なことに、TOTE Services は造船所に提案依頼書を発行するという任務も負っていました。 2020年4月、TOTE ServicesはPhilly Shipyardと最大5隻のNSMVを建造する契約を締結した。エンパイアステートの起工は2021年5月でした。
「[VCM プロセスを] 正しく行うには時間がかかりましたが、成功への要求は重要でした。すべての当事者はそれぞれのレーンに留まりました。これは業界にとって勝敗を分けるものだった。」 – TOTE サービス事業開発および新築建設担当副社長、Ben Christian 氏 (写真: TOTE)
Ben Christian は、TOTE Services の事業開発および新規建設担当副社長です。 John Bond は、Philly Shipyard, Inc. のプロジェクト ディレクター兼 NSMV プログラム マネージャーです。2 人は、VCM プロセスとエンパイア ステート プロジェクトに関する洞察とアドバイスを求められました。
エンパイア・ステートは、契約管理者、造船所、MARADに新たな種類のコミットメントを必要としたとクリスチャン氏は語った。 「これを正しく理解するのに時間がかかりました」と彼は付け加えました。「しかし、成功への要求は重要でした。すべての当事者はそれぞれのレーンに留まりました。これは業界にとって勝敗を分けるものだった。」
両氏は、MARADは遠いパートナーではなく、婚約は続いているとコメントした。 「彼らは、私たちが言ったことを確実に実行しているかどうかを確認するのが上手でした」とボンドは語った。しかし、一度決定が下されると、それは全員に尊重されました。彼らは、MARAD のプロジェクト チームが過去の同様の政府プロジェクトに比べて小規模だったことを指摘しました。現実世界への影響: TOTE Services と Philly Shipyard の上司が減りました。
ボンドは、VCM モデルが「船舶の建造に役立ちました。それが私たちが最善を尽くしていることなのです。」 VCM は当事者間で独立した立場を確立し、多層の審査、報告、および関連する官僚主義を回避しました。
一例として、ボンド氏は設計作業を迅速に完了する必要性について言及しました。 「私たちはいかなる作業もやり直したくありませんでした」と彼はコメントしました。 VCM により、従来の政府のスケジュールではなく、民間部門の商業ペースに似た、より迅速なプロセスが可能になりました。 「変更を最小限に抑えたかったのです」とクリスチャン氏は言います。「そして、設計を正しくするために事前に時間を費やしました。」
別の例として、VCMは二重の海上試験を回避した。1つは造船所が実施し、もう1つは政府が発注したもので、コストに大きな影響を与える重複であり、「習慣で」起こった可能性のある重複であるとクリスチャン氏はコメントした。同氏はエンパイア・ステートの総合海洋試験を「画期的」だと呼んだ。
クリスチャンとボンドは二人とも、NSMVの成功によってVCMスタイルの契約が増え、米国の海事ニーズに応えるためにより多くの船舶が建造されることを期待している。
「[VCM モデルは] 船舶の建造に役立ちました。それが私たちが最善を尽くしていることなのです。」 – John Bond 氏、Philly Shipyard, Inc. プロジェクト ディレクター兼 NSMV プログラム マネージャー (写真: Philly Shipyard)
MARADの視点
Laila Linares は MARAD の NSMV シニア プログラム マネージャーです。彼女は、VCM モデルとエンパイア ステートの実現に伴う重要なマイルストーンについて質問されました。電子メールでの質問に答えて、彼女は VCM モデルに関する広範な洞察と、将来のプロジェクトに適用できる教訓についての考えを提供しました。
リナレス氏は、VCM モデルにより政府は数億ドルと数年の建設時間を節約したと述べた。重要な理由の 1 つは、MARAD による船舶設計に関する広範な事前作業であり、これにより TOTE サービスとフィラデルフィア造船所は迅速に生産に移行できるようになりました。
彼女は、MARAD は商業市場では典型的な「しっかりした固定価格」契約を使用しており、コストの超過や遅延のリスクを軽減するものであると説明した。もう 1 つの動きは、政府の契約上の利益をさらに保護するアプローチである、単一造船所の無期限納品/無期限数量 (IDIQ) 特典の開発でした。 MARAD は練習船 5 隻を望んでいますが、現時点では十分な資金がありません。 IDIQ は、複数の造船所では得られない規模の経済を活用しました。
リナレス氏は、「IDIQ のアプローチは、最初の 2 隻の初期資金調達と建造をサポートし、その後残りの船舶が NSMV ステートクラスを完成させるための適切な柔軟性を提供しました。」と説明しました。複数の造船所ではなく単一の造船所と連携することで、同一の設計と設備の船舶を使用した構成制御を通じて、より高い効率とコスト削減を達成することができました。」
「VCM モデルを通じて、私たちは米国の造船能力とギャップについて多くのことを学びました。」 – MARAD NSMV シニア プログラム マネージャー、ライラ リナレス氏 (写真: MARAD)リナレス氏は、NSMV プログラムを「連邦造船における新たな章、海事教育、造船のベストプラクティス、米国海事産業に対する歴史的な新たな取り組み」と呼びました。同氏は、政府は営利団体の買収プロセスを活用して競争と経験を最大化できることから恩恵を受けていると述べた。 VCMモデルは「競争力の高い合理化されたアプローチを生み出し、将来的には他の政府機関が船舶を調達する際に利用できる」と彼女は付け加えた。
実際、リナレス氏は、政府には「何がうまくいき、何があまりうまくいかなかったのか、VCM モデルをさらに強化できる方法は何か」を検討するまたとない機会があると述べた。
彼女は、この最初の VCM の成功により、連邦造船部門ではすでに変化が起きていると述べた。彼女は、これを「大胆な一歩」と呼び、堅実な設計とその設計に固執すること、つまり「建設中に設計要件を変更しないこと」を「意味」し、納期と予算の予想を設定することで、リスクを最小限に抑えることができました。彼女はさらに、「政府の造船業界には、少し『手放す』ことに苦労する部分があると思うが、私たちは経験を共有する用意がある」と付け加えた。
リナレス氏は、MARADはVCM取得モデルについて他の連邦政府機関や州政府機関から問い合わせを受けていると述べた。 「今はベストプラクティスを共有する絶好の機会です」と彼女はコメントしました。より具体的には、「議会は我々が再びそれを行うことに興味を持っている」と述べ、即応予備軍またはRRF艦艇の建造に言及した。この資金は管理予算局による承認がまだ必要ですが、これらのプロジェクトの準備が整えば、VMC の枠組み内で進められる可能性が高くなります。
リナレス氏は、民間セクターの造船所に移転される可能性、あるいは影響を与える可能性のある教訓について質問された。
同氏は、VCMのコンセプトは「実際には、民間の造船所を活用して予定どおりに固定価格で建造する造船への商業的アプローチにほかならない」と述べた。これは海事産業によって支持されており、最良のモデルであると彼女はさらに説明した。「これは、鉄鋼からサプライヤー、船舶管理者から造船業者に至るまで、米国の海事産業基盤を改善し、米国の労働力に新たな雇用を生み出すからです。」 VCM モデルを通じて、私たちは米国の造船能力とギャップについて多くを学びました。」
リナレス氏は最後に、MARADは米国の造船および関連製造を強化するために運輸省および議会と協力すると述べた。さらに、MARADは助成金プログラムや職業・技術訓練機関への支援を通じて、米国の船舶修理能力と熟練労働力を高める方法を検討していると述べた。彼女は、NSMV のような将来の MARAD 造船プロジェクトが他の造船所にも拡大されることを期待しています。
彼女は最後のコメントで、「商業造船および修理能力に対する安定した予測可能な長期的な需要以上に、この重要な産業を支えるものはない」と述べた。
