海洋のルールの変更はディーゼルの不足の恐怖を煽る：Kemp
国際海事機関（IMO）は、船舶に2020年の初めから硫黄分が少ないバンカー燃料を使用するように要求する新しい規制の実施を和らげる、または延期するという圧力にこれまで抵抗してきた。
その結果、トラック、鉄道、航空機、農家、産業界で必要とされる低硫黄ディーゼルとジェット灯油の利用可能性が圧迫され、価格が大幅に上昇するというアナリストの警告が出た。
規制と燃料価格の上昇は、次の米国大統領選挙まで続くだろう。そのため、変化の時期とコストにはかなりの政治的感受性がある。
しかし、ほとんどのIMO加盟国は、船舶業界と中間蒸留所の他のユーザーの両方のニーズを満たすのに十分な低硫黄燃料が存在すると確信しています。
ロアーキャップ
2020年1月1日以降、船舶には硫黄0.5％以下の燃料油を使用する必要があり、現時点では最大3.5％から実際の平均で約2.5％の燃料油を使用する必要があります。
バルト海、北海、カナダと米国の大部分の海岸、およびカリブ海の一部の排出管理区域で操業する船舶は、すでに0.1％の下限の対象となり、変更されません。
世界の残りの硫黄分の制限は当初、2008年にIMO加盟国によって承認され、締め切りは2016年の燃料可用性評価の後で再確認された。
締め切りを確認する前にIMOが委託した燃料市場の詳細な調査では、10年後の海洋燃料消費と生産の複数のシナリオを検討した。
この研究は、「すべてのシナリオにおいて、製油所セクターは、非海洋燃料の需要にも応えながら、これらの製品の需要を満たすのに十分な量の海洋燃料を供給する能力を有する」と結論付けた。
原油蒸留および硫黄除去水素化分解および水素化処理における容量の増加は、低硫黄蒸留物および燃料油の需要の増加に十分対応できる（「燃料油の利用可能性の評価」、CE Delft、2016）。
ディーゼルクランチ？
業界の他の人々は、海上と内陸の両方のユーザーにとって十分な低硫黄燃料の利用可能性について憂慮しておらず、価格上昇について警告しています。
今年の初めに、国際エネルギー機関は、新しい規制が、海洋産業への他の用途からの低硫黄蒸留物の1日当たり約20万〜25万バレルを転用すると評価した。
同省は、他の部門で必要な消費削減を達成するために、ディーゼル価格が20-30％上昇しなければならない可能性があると警告した（「石油2018：2023年の分析と予測」、IEA、2018年3月）。
今週、IMOにはあまり心配していないシナリオが提示され、グローバル経済の成長が遅くなり、主要経済国のディーゼル車からシフトするため、ディーゼルの可用性が「伸び悩む」可能性が示唆されました。
ディーゼル需要は欧州では減速しており、中国では高原に打撃を与える可能性がありますが、ディーゼル市場への圧力は緩やかになります（「IMO 2020硫黄制限の分析」、IEA、Oct 2018）。
それでも、航空会社は来年、ジェット燃料価格に上向きの圧力をかけることを警告するようになった（「航空機の燃費上昇、クルーズ船の責任」、ウォールストリート・ジャーナル、10月22日）。
そして、米国を含む主要な船舶国旗国は、燃料コストへの影響を懸念して、硫黄キャップの実施を知らせる「経験構築フェーズ」にロビー活動している（「米国は硫黄キャップルール "、フィナンシャルタイムズ、10月23日）。
スクラバー
2012年に世界の海運業界が重油の46％、軽油の5％を占めました。
IMO規則のもとでは、船主には硫黄低減硫黄の遵守の2つのルートがあります：硫黄の少ない燃料への切り替え、またはスクラバーとして一般的に知られている排ガス浄化システムの設置。
スクラバーを設置するには、船1台につき数百万ドルの大きな初期費用が必要ですが、より安価な高硫黄燃料油（操業費を下げるための設備投資）を続けることができます。
消費量を低硫黄燃料に切り替えると、先行コストはかかりませんが、所有者はより高価な燃料を購入して設備投資を減らすことができますが、運転コストは上昇します。
IMOのコンサルタントは、2020年1月の初めに、約3,800隻の船舶がスクラバーを装備すると予測した。
彼らは、ほとんどの船主が2018/19まで設備を去り、可能な限り遅く資本コストを遅らせ、割引された高硫黄燃料油を利用できるようになるまでコストを回避すると予測した。
これらの予測は合理的に正確であると思われる。 2020年までに、ノルウェーのコンサルティング会社DNV GLによる最新の見積もりによると、約4000本の船にスクラバーが取り付けられます。
10月10日に発行された報告書によると、合計で1,850の船舶がすでにスクラバーに適合している。
今年は716台のスクラバーが設置または確認され、2017年に報告された368台の約2倍となった。この数字は2019年に1,735台に達し、2020年には同様の水準にとどまると予測されている。
燃料スイッチ
スクラバーを設置しない船舶は、2020年1月1日から0.5％未満の硫黄を含む燃料を購入する必要があり、3月1日以降にこの限度を超える燃料を持ち込むことは禁止されている可能性が高い。
1つの選択肢は、硫黄分を減らした重油を購入することである。もう一つは、低硫黄海洋ガソイルに切り替えることです。 3番目は平均硫黄レベルをキャップの下にもたらすように設計された混合燃料に切り替えることです。
これらすべてのオプションは、船主や貨物会社に渡すことを求める船主の燃料費に追加される可能性があります。
しかし、主な関心事は、船舶所有者が、道路用ディーゼル、蒸留燃料油、ジェット燃料と本質的に同じ製品である海上用ガス油を使用することにどのくらい変わるかに焦点を当てています。
大規模な切り替えにより、船主は運転士、運送会社、鉄道会社、農家、航空会社、暖房石油業界と直接的に競合し、同じ分子については価格を押し上げる。
多くの留出物は産業および貨物輸送に使用されるため、蒸留消費は経済サイクルに重点を置いています。
流通市場は2018年に比較的逼迫しており、景気の拡大が続くと仮定して2019年にはさらに引き締めると予想されています。
しかし、IEAが指摘しているように、近年、排出量の不祥事に伴う欧州の自動車運転者の間でディーゼルからシフトが起こり、消費の伸びも中国で緩やかになっている。
さらに重要なことに、世界の経済と貿易のサイクルは成熟の兆候を示し、今後12ヶ月間にはより緩やかな段階に移行する可能性があります。
また、精製業者は、硫黄分の多い残留物の生産を減らし、IMOに準拠した燃料油や軽油の生産量を増やすために、大幅な拡張と改良を行っている。
高価な投資をしたことで、多くの精製業者やバンカー会社はIMOに新しい硫黄帽子の導入を先に進めるよう促した。
燃料価格
2020年のガソイル利用可能性と価格への潜在的な影響についての懸念は依然として残っています。2008年には、可用性の懸念があるため、2008年には軽油価格がBrentに対して40ドル近くのプレミアムに一時的に下がりました。
今のところ、イオウキャップを導入した後の最初の1月に2020年1月に供給された燃料のガソイル亀裂は、最近のバレル当たり12ドルからほぼ19ドルに上昇した。
2020年1月に供給された高硫黄燃料油の割引は、2017年8月の16ドルから約33ドルに拡大した。
少なくとも一部の船主がスクラバーに切り替えるためには、ガソイルと高硫黄燃料価格の大きなマージンが必要です。
将来の価格急騰のリスクを排除することはできません。しかし、これまでのところ、価格メカニズムは意図どおりに機能しているように見えます。
ジョンケンプ
