再導入されたSHIPS for America法の何が新しくなったのか?

新型中型ホッパー浚渫船の鋼材切断：米陸軍工兵隊は、2025年4月4日、フロリダ州パナマシティで、イースタン・シップビルディング・グループおよびロイヤルIHCの協力を得て鋼材切断式典に出席し、陸軍工兵隊フィラデルフィア地区の浚渫船マクファーランドの代替となる中型ホッパー浚渫船の建造を開始しました。最初の切断は、CNCプラズマアーク焼成機を用いて、8フィート×50フィート×5/8インチのABS-14鋼板に施されました。（写真：キャサリン・トレーシー、米陸軍工兵隊）

4月30日、マーク・ケリー上院議員（アリゾナ州選出、民主党）は、当初の共同提案者数名と共に、2024年12月に最初に提出された「 SHIPS for America Act（米国のための船舶輸送法）」を、上院に再提出しました。この法案は2つの法案に分割されています。下院でも、トレント・ケリー下院議員（ミシシッピ州選出、共和党）とジョン・ガラメンディ下院議員（カリフォルニア州選出、民主党）が関連法案を提出しています。これは、米国商船業界の活性化に向けた歴史的かつ重要な取り組みです。この法案は、1月に発足した新しい米国議会で審議されるために再提出する必要がありました。

ここでは、 12月の法案と4月の法案の違いに焦点を当てます。法案のより一般的な概要については、 ケリー上院議員の4月30日のプレスリリースをご覧ください。

上院に提出された2つの法案（S. 1536およびS. 1541）には、当初5人の共同提案者がいました。共和党のトッド・ヤング議員（インディアナ州）、リサ・マーコウスキー議員（アラスカ州）、リック・スコット議員（フロリダ州）、そして民主党のタミー・ボールドウィン議員（ウィスコンシン州）とジョン・フェッターマン議員（ペンシルバニア州）です。S. 1536は税制条項に関するもので、当初のSHIPS法の残りの部分は上院商務委員会に、税制条項は上院財政委員会にそれぞれ付託されます。これにより、両法案は別々の審議ルートで審議され、順次審議されることによって生じる可能性のある遅延を回避できます。

現在の提案は以前の提案と実質的に同じですが、重要な違いがあります。

• 中国造船業に関する第301条調査との関係 –旧SHIPS法は、米国通商代表部が実施した第301条に基づく中国造船業調査を相互参照していた。USTRは4月17日にその調査に関する最終措置を発表し、中国製および中国運航の船舶に多額の料金を課した。報道によると、新SHIPS法において、これらの料金をSHIPS法が創設する海上安全保障信託基金に明示的に預け入れることを検討したという。新SHIPS法は、これらの料金を、同基金に振り向けられる他の料金とともに、新たに創設される信託基金に振り向けるとともに、第301条料金と重複する「懸念国」に関連する船舶および船主に対する当初提案の「ペナルティ料率」を維持する。この構成は、実際、当初の米国労働第301条請願者が2024年3月に要求したものと同じである。

• 無過失契約解除金 –新たに創設される250隻の「戦略商業艦隊」は、SHIPS法の核となるものです。民間請負業者は、7年ごとに更新可能な契約に基づき、米国政府の財政支援を受けて、この艦隊の船舶を米国内で建造することが義務付けられます。旧SHIPS法では、プログラムまたは契約が早期に終了した場合、請負業者が米国内で船舶を建造するために想定される追加費用を50%の割合で負担する計算式が規定されていました。新SHIPS法では、この無過失契約解除金の適用範囲が100%に拡大されています。

• SCF船舶による米国政府貨物の輸送 – SCF船舶への米国政府の運航支援金は、海上保安プログラムおよびタンカー保安プログラムにおいて既存の船舶に提供される支援額を上回る場合があります。これらのプログラムに参加する船舶は、こうした支援金を補うため、貨物優遇法により確保されている米国政府貨物の輸送にも依存しています。この潜在的な支援額の差額を補うため、旧SHIPS法では、SCF船舶は確保されている政府貨物を輸送した日には支援金を受け取らず、米国海事局長が利用可能なSCF米国籍船舶がないと判断した場合にのみ輸送が許可されると規定されていました。新SHIPS法では、この免除手続きが厳格化され、免除の決定は運輸長官が行う必要があり、その決定は委任できないものとされています。

• SCF船舶の米国における修理義務 –旧SHIPS法は、米国外における米籍船舶の修理に関する強化された義務を規定しており、海上保安プログラム、タンカー保安プログラム、ケーブル保安プログラム、SCF船舶、および自発的複合一貫輸送海上輸送協定（VISA）プログラムに加入している船舶については10年間の例外が認められています。新SHIPS法では、SCF運航協定において、船主が米国海事局と船主の間で合意された「一定の割合」に基づき、米国内で船舶修理を行うことを義務付けるという要件が追加されています。

• 米籍船優先貨物利用不可の決定 –既存の貨物優先権は米国海事局が有することになっていますが、貨物を輸送する機関が米籍船優先貨物の留保の免除の可否、またその方法について一方的な決定を下すケースが見られました。新たなSHIPS法は、このプロセスを厳格化し、新設予定の海事安全保障アドバイザーを意思決定機関として位置付けます。

• 関税調整による米籍船輸送の奨励 –建国当初、米国は米籍船による貨物輸送の関税割引、または外国船輸送の関税に追加料金を課すことで、外国貿易における商船隊を支援してきました。こうした支援の名残として、1790年に制定され、現在も米国法典に残っている法律があります。この法律では、大統領が米籍船を差別する国からの輸入品に10%の関税追加料金を課すことを認めています。報道によると、こうした割引や追加料金を課すための新たな権限を盛り込むことが検討されました。新しいSHIPS法は、既存の法律を改正し、外国船で米国に輸入されるすべての貨物に、外国船と米籍船の税率が同じでない限り、自動的に10%の関税追加料金を課すように規定しています。

• 自主的なシップ・アメリカ・プログラム –旧SHIPS法では、商船による米籍船の利用促進を任務とする「シップ・アメリカ・オフィス」を海事局内に設置することになっていた。新SHIPS法では、同オフィスに対し、「シップ・アメリカ検証プログラム」を開発し、自己認証の業界基準を策定することが義務付けられている。