造船計画は米国の運航会社を弱体化させる可能性があると業界幹部が指摘
トランプ政権が米国造船業の復活を目指して提案した案は、中国関連の船舶に高額な料金を課すことで裏目に出る可能性がある。業界幹部らは、この罰則は米国の船舶運航会社や港湾に利益をもたらすどころか、むしろ打撃を与えるものだと月曜日の米通商代表部の公聴会で述べた。
問題となっているのは、米国への寄港1回あたり300万ドルを超える可能性がある中国製船舶への課税案だ。トランプ政権は、この課税により、公海における中国の商業的、軍事的優位性が高まりつつあり、国産船舶の促進につながるとしている。米国の鉄鋼労働組合、米国の鉄鋼メーカー、民主党議員らは、国内産業の活性化につながるとしてこの取り組みを支持している。
しかし、この案は、トランプ大統領が再建を望んでいる米国の造船所への注文需要を牽引することになる海運会社や顧客の存続を脅かすため、国内の海運業界に衝撃を与えている。
「米国の造船業を振興する取り組みが、意図せずして米国所有の空母を破壊してしまうようなことがあれば、国益にはかなわない」と、米国所有最大の国際海上貨物船会社、フロリダに本拠を置くシーボード・マリンの最高経営責任者（CEO）エドワード・ゴンザレス氏は月曜日に証言した。
多くの米国運航会社と同様、シーボードも中国製の船舶に依存している。海事データ提供会社アルファライナーによれば、同社の船隊24隻のうち16隻は中国製だ。
米国の船舶運航業者らは、中国関連の船舶への課税により、変化にうまく対応できる資源を持つ外資系海運会社に米国産貨物が流れ込むことになるだろうと指摘した。
USTRによれば、造船市場における中国のシェアは1999年の5％未満から2023年には50％以上に拡大する。
講演者らによると、米国の造船所は年間10隻未満の船舶を生産しているが、中国の造船所は1,000隻を生産しているという。
一方、業界幹部は、米国の造船所が生産能力を増強するのに数年かかるため、日本と韓国の造船所は需要を満たすのに苦労するだろうと述べた。
既存の中国製船舶の交換は、電気のスイッチを入れるようなものではないと、米国海運会議所のキャシー・メトカーフ最高経営責任者（CEO）は述べた。「中国と米国の海上輸送システムを罰することは、受け入れられる結果ではない」
米国の船舶運航業者は、内陸水路や五大湖、国内の海岸沿いを行き来して商品を輸送することで、製造業、鉱業、農業などの主要米国産業を支えています。
農産物輸出業者はすでに、USTRの計画をめぐる不確実性のため5月以降の船舶予約に苦労しており、石炭業界の代表者は、料金のせいで世界市場に供給することがさらに困難になっていると述べている。
「国内造船業の拡大を目指すいかなる取り組みも、農家の市場アクセスを犠牲にしないようお願いしたい」とインディアナ州で大豆とトウモロコシを栽培するアメリカ大豆協会の理事マイク・コーネ氏は述べた。
失業
輸入に依存する米国靴・アパレル協会の政策担当上級副会長ネイト・ハーマン氏は、港湾使用料は米国労働者の雇用喪失、米国の輸出入コスト上昇、米国消費者に対する品不足と価格上昇をもたらすだろうと述べた。
彼は、関税によるコスト上昇により米国の輸出が約12％減少し、GDPが0.25％減少することを示す複数の業界団体による新たな調査を引用した。
「勤勉な米国の家庭は、これ以上の価格上昇や製品不足に耐えることはできないし、米国の製造業者や農家は、これ以上の輸出市場を失うわけにはいかない」とハーマン氏は語った。
ローザ・デラウロ下院議員と他の民主党議員62人は月曜日、ジェイミーソン・グリア米通商代表部に送った書簡の中で、提案された料金とその他の「迅速かつ断固とした」措置を支持し、この分野における中国の支配は、雇用喪失と重要な製造能力の点で「受け入れがたいコストとリスク」を課していると述べた。
彼らはUSTRに対し、貨物をメキシコやカナダ経由で輸送することで企業が関税を回避できるようにする救済措置を認めるよう求めた。
港湾混雑
世界海運協議会（WSC）は、米国の消費者と企業にとってインフレを悪化させ、雇用を脅かし、特に米国の農家や他の輸出業者に悪影響を及ぼすとして、強い反対を表明した。
WSCのCEOジョー・クラメック氏は、提案されている港湾使用料が採用されれば、「船舶運航者が各航路で船舶が米国に寄港する回数を最小限に抑えるため、大規模港湾では混雑が生じ、小規模港湾ではサービスが低下する」と警告した。
同氏は、現在米国に6つの港に寄港する航路を持つ平均サイズ（6,600TEU）のコンテナ船には、ニューヨークとロッテルダム間の入港と出港を合わせたスポット料金の約2倍に相当する料金がかかるだろうと指摘した。WSCは、世界のコンテナ船容量の90％以上を運航する運航業者を代表している。
クラメック氏はまた、港湾使用料は法律で認められている範囲をはるかに超えているようだと指摘し、「国内産業を支援するためであろうと他の目的であろうと、国内製品への需要を喚起し、政府の歳入を増やすことは、問題となっている外国の行為、政策、慣行の排除を促すために制定された1974年米国通商法第301条に基づく措置の根拠としては認められない」と述べた。
「政権は議会と協力し、米国の海運業界を活性化させる建設的な将来を見据えた戦略を策定すべきだ」とクラメック氏は結論付けた。「WSCのメンバーは、貢献したいと願う多くの専門知識を持っている。」
ドラフトオーダー
USTRは不公正貿易慣行法に基づく提案を最終決定する前に水曜日の公聴会でさらなる意見を聞く予定だが、コメントの要請にはすぐには応じなかった。
現在の提案における料金を完全に回避するには、船舶運航者は中国国外に拠点を置き、船隊の25%未満が中国で建造され、今後2年以内に中国の造船所への注文や納入が予定されていないことが必要である。
ロイターが今月初めに確認した大統領令の草案では、中国製船舶を保有する全船団に港湾使用料を課すことで、この制限をさらに縮小することになる。
船主は、大型船を使い、米国の主要港への寄港を制限することで、打撃を最小限に抑えることができる。これは、小規模な港を飢えさせ、最大の港を圧倒し、COVIDの初期を彷彿とさせるサプライチェーンのストレスを引き起こす、豊作か飢餓かの戦略である。
船舶・港湾運営者らによると、船舶運航者は米国行きの貨物をカナダやメキシコの港に移し、輸送にはトラックや列車に頼る可能性もあり、国境検問所が混雑し、インフラの損耗がさらに進むことになる。
（ロイターとスタッフ）
