船舶修理における「生まれ変わる」という概念を、寿命延長とコンバージョンがいかに再定義するか
米国が海運産業のルネサンスをどのように実現していくかについて、造船会社や運航会社への助言に関する議論が本格化しています。連邦法、大統領令、そして新たな海外との提携により、世界有数の造船会社との商業的競争力が期待されています。造船業界の議論の多くは、国内市場が自力で生き残ることを示唆しています。しかし、国内の運航会社や造船会社が、立法化に向けた取り組みの決定や修正において最も強い影響力を持っていることが証明されているにもかかわらず、このような状況になっています。
Maritime Reporter & Engineering Newsでは、年末を迎えました。実際の造船業者と運航業者が集まることで、政治的な物語や、誰が建造し、誰が建造しないかの発表は終わりを迎えます。地政学的なレトリックが続く中、2026年には誰が建造しないかが決まるというのが私たちの見解です。残念ながら、問題は造船業者でも、所有者や管理者でもなく、場合によっては市場でもないのです。業界がどのような方向に向かうのか、そしてホワイトハウスの目標をサポートし達成するためにどのようにサプライチェーンや製造拠点を構築するのかという、政治的な混乱が広がっているだけです。修理場における既存船の寿命延長と転用は、政治指導者に問題解決の道筋を示す良い機会となるでしょう。
年末：嵐が迫る
海軍や沿岸警備隊の受注をめぐり、新たな海外パートナーと競い合う新造船所の話題はさておき、国内のプロジェクト展開に目を向けましょう。私たちは依然として、民間船隊の支援はどこにあるのかと自問自答しており、ほとんどの船は海軍の有利な契約に期待を寄せています。
従来のクリーンな石油製品とダーティーな石油製品に加え、化学製品やガスが徐々に加わるにつれ、国内取引の機会は拡大しています。化学製品市場では、既存の国内バージ船で新しいバイオ燃料、化学製品、あるいは基礎製品を輸送できるものはほとんどありません。貨物当局の承認は、適切な貨物タンクのコーティング、ステンレス鋼製貨物システム、貨物ポンプの性能、IBCコード要件の確認など、多岐にわたります。IMO MEPCのネットゼロ・ウィッシュリストへの適合は「1年遅れ」となっていますが、新たな貨物は今後も開発が続くでしょう。
MEPC（海洋環境保護委員会）が炭素税と排出量に関する方針の決定を延期することを決議したにもかかわらず、米国沿岸に入港する外洋船の燃料供給は、代替燃料への対応として新たな燃料供給源を必要とするでしょう。この必要性から、沿岸登録された内航船は、これらの貨物を米国の港から別の港へと輸送する必要に迫られるでしょう。米国の製造拠点とサプライチェーンが造船業の成長における主要な課題の一つであるという教訓を踏まえると、世界的に需要が増加し、米国のインフラと製造業の再構築につながる可能性のある他の商品も存在します。
政府機関における地政学的な議論において、ガザ地区の再建、そしていずれはウクライナの再建も必要であるという事実に目覚めることを願っています。この警鐘を鳴らすことで、この取り組みを支援し、米国製物資の調達を要求する新たな法律が制定され、これらの物資が新たな米国旗艦船トン数で輸送されるという合意に向けて前進できるでしょう。米国が両地域に提供してきた軍事装備と資金のコストを考えれば、これは決して不合理な要求ではありません。ロシアは関税と税金によってゴースト艦隊を抱えており、世界の貿易パターンは変化しています。米国海軍の支援を受けて、米国海事部門は最前線に立つ必要があります。
LNGについては、十分な燃料供給量を確保することで対応してきました。しかし、米国船隊におけるアンモニア、水素、メタノール、あるいは最もシンプルな代替燃料への移行は未だ進んでいません。誤解のないよう申し上げますが、現在の想定価格では、新造船「ブルーウォーター」を建造・傭船できる国内顧客基盤は存在しません。商業取引市場は、建造にかかる設備投資と米国船の運航に伴う乗組員全員の負担の両方を吸収することができません。国内市場を支えるため、私たちはタグボートとバージ船を活用し、これらの問題を解決しようとしています。
こうしたことは驚くべきことではありません。
画像提供：アムテック
ATB：将来の国内沿岸艦隊
1950年に開発され、1970年代と1980年代にさらに進化した連結式タグボートとバージの設計は、従来のタグボートの曳航ラインを超える運用性能を提供することを目的としていました。1981年、米国沿岸警備隊は連結式タグボートの安全上の利点を認識し、乗組員数と検査基準に影響を与える新たな規制改正を行いました。
誤解しないでください。現在の新造船建造価格水準では、ATBは将来の国内沿岸航路船隊の要となるでしょう。次のステップは、設計の高度化とATB建造の効率化に向けた継続的な取り組みです。コストが上昇しているのは「外洋」だけではありません。「ブラウンウォーター」も同様です。そのため、貨物の優先順位が従来の石油製品からウェットマーケットの新たな商品へと移行する中で、既存のATB船の延命と船腹量転換プロジェクトが進む移行期を迎えています。
アムテックは、ニューヨークのマラソン・アセット・マネジメントおよびフロリダ州タンパのガルフ・マリン・リペアと共同で、2024年半ばにATB（アタッチメント・タグボート）の延命・改造プロジェクトを策定しました。このビジネスモデルには、既存の15万5000バレル積載の石油バージとアーティキュレート・タグボートの購入に加え、ソフトケミカル輸送用に改造するための設計提案が含まれていました。選定された船体は係船中で、購入時点で船齢18年でした。改造により15年間の延命が目標とされました。
ビジネスモデルは、既存船腹の購入と改造を、新規建造の見積コストと比較することで構築されました。コスト見積もりは複数の米国造船所から提供されました。船齢延長と改造を選択したことで、納入時の資産資本コストが60%以上削減されました。
プロジェクト策定にあたっては、過去12ヶ月間ワシントンD.C.で議論されてきた造船に関するあらゆる問題が考慮され、それによって我が国の「造船」における真の問題点が明確に「教訓」として明確化されました。我が国の製造基盤は未発達で、サプライチェーンはほぼゼロです。同盟国からの支援は依然として必要です。
徹底的な計測と調査を経て、320トンの鋼材が交換されました。すべての鋼材は米国の造船所で、米国の労働力によって交換されました。物流部門では、鋼材の調達と配送が大きな問題として認識され、中国産鋼材の供給を一切行わないよう要請されていたにもかかわらず、大半は海外から供給されました。貨物配管システムは316ステンレス鋼で全面的に再設計されました。ステンレス製のパイプ、継手、バルブは米国の在庫にほとんど存在しませんでした。これらのカテゴリーにおけるサプライチェーンの納期見積もりは18～30週間でした。海外から購入した場合、国際標準のメートル法ではなく帝国単位系を要求しているため、遅延が発生します。
貨物タンクの改修は、新たな貨物の輸送を可能にするために、Advanced Polymer Marine Lineのタンクコーティングへの投資を支援することを特に目的としていました。これは、米国でMarine Lineのコーティングを適用した初の商業・貿易用途向けタンクバージプロジェクトです。タンパのAnchor Sandblasting & Coatingがこのプロジェクトを引き受けることに同意し、当社のAmtech South Koreaチームは、ヒュンダイにおける新規建造契約で培ったコーティング経験を提供しました。Anchor Sandblasting & Coatingはトルコの造船所に赴き、トレーニングを受け、滞在中にコーティングの修理を行いました。Marine Lineの選択は、この改修において重要な部分でした。このポリマーコーティングは、優れた耐腐食性と耐摩耗性、表面洗浄の迅速化、そして貨物の順序付けの強化を実現します。
米国の現在の移民問題により、当社の韓国チームはビザを取得できませんでした。米国の造船業界が極東の世界的な造船大国と提携し、学ぶことを決意した場合、専門エンジニア、トレーナー、教育者に対するH1ビザの承認は、極東で適用される新技術の進歩にとって非常に重要です。
このプロジェクトでは、ガルフ・マリン社で労働力不足に悩まされることはありませんでした。スケジュールの早期化が必要となった際には、追加の労働力を確保しました。ほぼすべての職種において、検査・承認した作業の品質は満足のいく水準をはるかに上回っていました。アメリカの造船所の労働者は仕事をこなすことができ、タンパ港は引き続き「造船」を支援しています。
タグボートとバージボートの両方に搭載されている各機械は、既存のサプライヤーが15年間の耐用年数延長期間中のスペアパーツの持続性を確認できなかったため、解体、検査、再構築、またはアップグレードされました。労働問題に関するメディアの報道では、大手メーカーの認可を受け、修理業界全体に補助機器と人員を提供している多数の小規模修理工場がオーバーホールを実施していることが考慮されていません。これはアメリカの起業家精神の象徴であり、その価値であり、デッキプレートに乗った私たちが日々感謝している支援です。このプロジェクトは現在試運転段階にあり、市場投入直前に海上試運転が行われます。
すべての取り組みは、世界的または国内的な海上優位性の再構築に向けられています。
