情報：ABBセールス担当副社長、Edward C. Schwarz氏
フロリダ州ミラマーに本拠を置くABBの副社長、Ed Schwarzは、今日、北米で新たに設立されたABBの新しいセールスチームの開発と指導を担当しています。
彼は、米国とカナダでの新規建築機会の創出を主導しており、さらに重要なことには、ハイブリッドおよび電気ソリューションを北米市場にもたらすために必要なビジネス戦略を開発しています。ニューヨーク州キングスポイントにある米国商船アカデミーを卒業し、2000年に海洋工学および造船所管理の科学学士号を取得しました。さらに、2011年まで米国海軍保護区の中尉として米国海軍に勤務しました。さまざまなエンジニアリングの役割を担い、彼の主任技術者のライセンスを取得しています。 ABBに入社する前は、ZF Marine Propulsion SystemsおよびVoith Turbo Schneider Propulsionに勤務し、それぞれの海洋部門の技術的および実践的側面を管理および推進していました。 ABBが船舶の環境フットプリントをきれいにするための探求においてポールポジションをとるとき、そしてその戦略を実行することに関してはシュワルツはABBスピアの先端にいます。 今月は、彼が海洋産業のより環境に優しく、より燃費の良い未来への議論をリードしながら聞いてください。
「米国内陸河川市場での技術のあらゆる主要な採用の前に、機会と解決策の完全な整合がある」と言われていました。なぜ内陸のオペレーターはついに推進力のハイブリッドや電化の準備ができましたか？
ディーゼルエンジンが蒸気と蒸気に取って代わったのと同じように、電気推進の利点が合わさって、米国内陸水路用の次世代の曳航船を表しており、そこから戻ることはできません。所有者は、軽量で信頼性の高いディーゼルエンジンの利点を享受すると、内陸船用の大型で危険な蒸気ボイラーの製造を中止しました。米国内陸の所有者がディーゼル電気推進の恩恵を享受し始めたら、彼らはディーゼル機械システムの不利な点について好意的に振り返ることはありません。造船業の憶測と低成長の経済が海運部門を悩ませ続けている現在、所有者は、運用効率を最大化することによってコストを最小化するよう絶えず圧力を受けています。船舶からの排出量が最大の関心事であることから、海運も規制当局や環境団体からその環境についての監視がますます厳しくなっています。最近導入されたNOx排出規制は、高価でかさばる、重い、複雑で後処理を維持するのが難しい追加の排気ガス再循環（EGR）または選択的触媒還元（SCR）を加えることによってのみ）船上で尿素を使用する。あるいは、内陸の通信事業者は、世界規模での出荷がますます好まれるだけでなく、Tier 3メインエンジンを使用してTier 4基準を満たすことができるディーゼル電気推進を検討する必要があります。
誰もが「環境に優しい」ことを望んでいます、しかしそれはまた最終的な利益のために環境に優しいものを生み出すまでそのように行かないでしょう。これらの競争上の優位性のいくつかを共有して、最終的に内陸事業者に転換を促すでしょう。
米国内陸船からの排出物を対象とする新しい規制は、老朽化した川の艦隊を交換することが重要な要件となる時期に、新しい船を建造しようとしている所有者にとって大きなコスト上の影響があります。関連するコストは、代替テクノロジのROIを考慮して迅速に決定するのに十分なほど大きくなります。 「従来の」オプションは、後処理システムで補完された2つの大型EPA Tier 4メインエンジン - 追加の配管、それ自身の補給および尿素貯蔵タンクを特徴とし、別々のメンテナンスを要求するSCRのいずれか - を含む。後処理技術への投資が出荷契約から回収される可能性はありません。あるいは、電気推進は、エンジンメンテナンスおよび燃料の主要な運用コストを削減する能力を提供する。運転時間の40％を推進負荷の50％未満で費やす船は、機械駆動システムと比較して、3つではなく2つのエンジンを使用して作業することができます。エンジンが部分負荷の下にあるとき、この能力は燃料節減をもたらします。しかしさらに重要なことには、所有者はエンジンの総運転時間を最大50％短縮することができ、エンジンメンテナンスを大幅に削減することができます。
ディーゼル電気および/またはバッテリー運転への改造は既存のボートには可能ですか、それともこの傾向は新造船に最も適していますか？
後付け市場は、新造船の建設コストのために米国で最大の市場です。米国が船舶を他のどの市場よりも長く維持していることは誰もが知っています。これにより、既存の船舶に新しい技術を取り入れることに大きな関心が寄せられます。スペースと重量を除いて改装に制限はありませんが、通常この機器はトップデッキや低い使用スペースのような未使用の領域に取り付けることができます。大成功を収めた大きな改良の一例は、スウェーデンとデンマークの間の4kmのルートに沿った環境フットプリントを減らすためのForSeaの戦略の一部として、従来のディーゼルエンジン運転からバッテリー電力に変換されたTycho BraheとAuroraです。船はデンマークとスウェーデンの都市港湾ターミナル間で740万人以上の乗客と190万人以上の車両を輸送する高強度フェリールートで運航しています。 1991年に建造されたこれら100メートルを超えるフェリーの転換には、各船に4160 kWhのバッテリー、バッテリーラック、エネルギー貯蔵制御システム、そしてABBのオンボードDCグリッド配電技術が必要でした。さらにABBは、3Dレーザースキャニングと船舶間の無線通信を活用して、接続時間を最適化し、充電期間を最大化するために産業用ロボットを使用した自動海岸側充電ステーションを提供しました。これは画期的なプロジェクトであり、海運の環境革命における重要な一歩であると同時に、ABBの「電気、デジタル、コネクテッド」輸送戦略の展開における画期的な出来事として見られるようになると確信しています。
ナイアガラの滝ツアーオペレーターMaid of the Mistは、ABBの技術を駆使して、純粋な電力で航行する2つの新しい客船を注文しました。読者のための推進システムとその構成要素を具体化する。
メイド・オブ・ザ・ミストのプロジェクトは本当に革命的です。なぜなら、この船舶はどんなエンジンも搭載されていないからです。それは本当にすべて電気式で、電気が地元の水力ダムから来るという事実は真のゼロエミッション船を意味します。 ABBは、公益事業から電力を受け取り、それを管理し、Lドライブとバウスラスタに供給する完全に統合されたソリューションを提供することを任務としています。船から陸へのバッテリー充電接続を統合することに加えて、ABBは配電盤、ドライブ、バッテリー（Spearから）、両方のセットの船尾と船首スラスターのための推進モーター、そして統合された制御を提供します遠隔装置の監視および予知保全のためのABB Abilityの海洋遠隔診断システムと同様にシステム。 ABB Abilityは、ABBが提供するデジタルソリューションおよびサービスの大手です。
メイドオブミスト旅客船に関して、これらの船のコスト差について考えてみてください。たとえば、EPA Tier 4ソリューションを選択したのですか。
Maid of the Mist船は、おそらくTier 3エンジンを複数（それぞれ800馬力以下）使用することができたはずであり、したがってTier 4の要件を下回ることはありません。しかし、Tier 3推進ソリューションと比較しても、フルバッテリー電気を使用することは所有者にとって経済的な利益があります。所有者がフルバッテリー電気に行く決定的な決断を下すとき、彼らは初期の設計と操作の両方で利益を享受しています。エンジンだけでなく、付属の排気ダクト、ファンデーション、シャフトライン、電気接続、冷却、フューエルライン、マルチポンプ、および燃料タンクをすべて取り外すことには利点があります。これらのタイプの船舶用の新しいABBシステム（ABB Onboard Microgrid）は、新しいコンパクトサイズのソリューションです。ABBは、長距離で操業する小型で低出力の船舶でも、長年にわたり享受されてきたのと同様の効率を実現します。オンボードMicrogridは、大型のトランスやメイン配電盤を不要にすることで、搭載される電気機器の設置面積と重量を削減します。これにより、船舶のスペースが広くなり、システムを船上に配置する際の柔軟性が高まり、設計時のコストを削減できます。システムはほぼ完全に事前設計されており、自己完結型です。これにより、船舶建造期間中の時間がかかります。
しかし、実際のコスト削減は、エンジンのメンテナンスや燃料費など、運用の主要なコストの多くを削減することによって運用中にもたらされます。それはまた容器のスペースそしてレイアウトを改善し、この場合より多くの乗客が積み重ねがスペースを占有しそして排気と熱を噴出することなしにトップデッキを楽しむことを可能にする。最後に、あなたが一般の人々にサービスを提供しているならば、ミレニアル世代が彼らのお金や支出を使う場所のパラダイムシフトを過小評価することはできません。ミレニアル世代と一緒に暮らす、一緒に仕事をする、または知っている人はだれでも、消費者文化で重要なことを再構築していることにも気付いています。これには環境問題も含まれます。
商用船でバッテリーを使用するための2つの最大の注意点は、最近まで、必要な推進力を提供するために必要なこれらの装置の重量および/または物理的な設置面積です。私たちは長い道のりを歩んできましたね。その面での進歩について少し教えてください。
マリンバッテリーはある程度「ESSシステム」 - 発電所にピークシェービングを提供するバッテリーでいっぱいの容器 - に根ざしています。最近まで、マリンバッテリーはシステムの基礎として重くて柔軟性のないバックプレーンを使用していました。市場で最も先進的な電池は、軽くて適応性のあるラックとの簡単な接続を使用します。これは、軽量化および設置面積の削減に寄与する。電池化学の発展から2、3年で大きな進歩が期待されていますが、電池は大きくて重いものでなければならないという神話はすでに破綻しています。
各MoTM船は、2基のカタマラン船体に均等に分割された合計容量316kWhの一対のバッテリーパックから電力を供給されます。 2つの完全に独立した電源システムを搭載することで、冗長性が生まれ、運用の回復力が高まります。他の機器が何らかの理由で使用できない場合、バッテリパックは1台の機器だけで動作しますか。これは船舶を安全に推進するのに十分であり、そうであれば、どのくらいの期間ですか？
この冗長構成は全電気式（エンジンなし）システムにとって非常に重要である。各船体は船を独立して駆動するのに十分な動力と船尾および船首スラスタの両方を収容する。これにより、真の冗長性が可能になります。船舶が再充電できる限り、船舶はシステムの50％の損失で動作することができます。
欧州のイノベーションプロジェクトFLAGSHIPSは、フランスとノルウェーで2基の商用ゼロエミッション水素燃料電池船の配備を支援するため、EUから500万ユーロを授与されました。フランスでは、Compagnie Fluvial de Transport（CFT）が運営する水素プッシュボートが、最も要求の厳しい川の1つであるRhôneの公用船として機能します。 「ユーティリティ」船という用語を定義します。これは本当に作業船でしょうか。
これは内陸水産業の大きな節目です。内陸市場が後になって新しい技術を採用するようになることが時々あるようです - この場合、内陸はゼロエミッション技術の先駆者です。このプロジェクトは、貨物の輸送と移動中のはしけのためのプッシュボートのレトロフィットです。それは2つのバージをプッシュし、輸送船団長は最大180メートル（〜600フィート）です。本船の毎日の運航は、リヨン港操船船と、リヨン港とDocks Fulchironとの間を移動する毎週運航船の内部です。ミシシッピ川下流域における典型的な米国のフリート運航と非常によく似ていますが、時には単位曳航船のように機能します - これは、米国ではもっとも一般的なプッシュボート船の運航です。 ABBとBallard Power Systemsは、既存のキロワット規模の燃料電池技術を活用し、それらを最適化して大型船舶に電力を供給するのに適した先駆的なメガワット規模のソリューションを作成します。 3MW（4000HP）の発電能力を持つこの新しいシステムは、化石燃料で動く伝統的な船舶用エンジンよりもサイズが大きくない1つのモジュールに収まります。
ディーゼル電気システムは、どれだけの電力が必要かを決定します。それゆえ、そしてより大きなオペレータにとっては、あるキャプテンまたは別のキャプテンが「フリート・ガス・ホッグ」とラベル付けされる可能性は排除することができます。その部分では、ABBは30％もの燃料節約を主張する。それらの数字を私たちのために肉付けしてください。
自動電気推進を使用すると、自動化を含む多くの利点がもたらされます。私達のオートメーションシステムはキャプテンが彼らが通常するように彼/彼女の容器を動かすことを可能にし、それからシステムは必要な量の動力を自動的に決定し、それに応じてエンジンを始動または停止します。
船長が自分の船を素早く操縦するためにすべての設置能力を利用できることが重要です。しかし、モーターから来るゼロ速度でフルパワーの瞬間トルクを得ると、船長が船を操縦する方法を変えるのを見始めるでしょう。 「スロットルレスポンスのスピードと待機電力の迅速な利用可能性」を導入した他の市場は、より効率的かつ効果的な方法で船舶を自然に運転し始めます。実生活の例では、ディーゼル電気システムを使用して約15〜25％の燃料削減を節約するために所有者を計算しました。彼らは、使用燃料の約50％の削減を報告しました。船長にインタビューをしたとき、彼らは待機時の電力が非常に早く利用可能であるという彼らの自信のために、彼らは過去よりも低頻度で船を走らせたと説明しました。目標は、設置された馬力だけでなく、必要なときに正確に実際の性能を発揮することです。これは、適切に設計された電気システムによって所有者にもたらされる効率性です。
ABBはすでにディーゼル電気推進を搭載した1,300隻以上の船舶を供給しています。そのような技術を使った最初の内陸用プッシュボートはいつ見られるのでしょうか。
もうすぐです。私たちは、技術が運用に最適であると信じている所有者との非常に心強い会話をしています。最終的には、価値を見る必要があるのは船の所有者です。これらは私たちが今日抱えている会話です。業界は電気推進について学ぶことを非常に受け入れていて、プロービング質問をして、そして今実行する機会を探しています。我々は、2020年にETBが航海するのを十分に期待する。
