Subchpter M：時計が点滅しています

Paul Hite • 31 3月 2018

どんなルートをとっていようとも、時間は行進しています。これは、コンプライアンス要件、検査、監査がちょうど終わったことを意味します。

今年7月、Subchapter M規制の主要セクションは、牽引業界が新しい安全基準と環境基準を満たしている米国船籍の船舶5,700台を認証するプロセスを開始すると発効する予定です。米国の沿岸警備隊主導の義務に準拠して船舶所有者が安全管理システム（SMS）を構築または導入するようになるにつれて、ABSなどの第三者機関（TPO）からの技術サポートの需要が急速に高まっています。

締め切りとオプション

7月20日は、操業、救命、防火、機械および電気システム（および設備）の要件、ならびに船舶の建設および配置を設定する段階的規制のセクション（パート140-144）の締め切りです。 TPOの活動レベルは毎日増加しており、海岸警備隊が最近検疫証（COI）の申請プロセスを開始したことに伴い、アンケートや船舶監査の要請が急増しています。

要するに、船主はサブM適合への2つの道を持っています。彼らは、サブチャプターMの要件に合わせてオーダーメードの安全管理システム（TSMS）を設計/変更し、TPOによって認定されることができます。沿岸警備隊による定期検査。

大多数の所有者/運営者がTSMSルートを選択しています。米国沿岸警備隊は、TPMS支援の現在の強い需要を推進しているTSMSオプションを積極的に奨励しています。しかし、遵守オプションもパートナーも選択していない驚くべき数の企業が依然として存在します。彼らのために、時計は切れている。

サブM規制の対象となる約2,000隻の牽引船の技術的監視を定期的に行っているABSは、最近、多くの企業に対してTSMS認証を発行し、他者が安全管理システムを更新するのを助けています。また、コンプライアンスの個々のレベルを決定するために、船舶の調査を実施しています。

沿岸警備隊のガイダンスを踏まえると、TPOのコミュニティは、牽引会社の大部分がTSMSオプションを選択することを期待していました。しかし、コンプライアンスへのUSCGのルートは、特に安全管理システムを導入していない可能性のある中小企業の間では、依然として普及しています。

センターポールホールで大型化

牽引産業は、サブセクションMの下で検査の対象となる約5,700の船舶を有する.TPOを使用する船舶は、5年ごとに沿岸警備隊によって検査され、海上保安検査を選択する船舶は毎年点検される。彼らのCOIは5年間のスケジュールで更新されます。

沿岸警備隊に行くことを選ぶオーナーや運営者は、船舶の総合的なCOIを最終的に生成する最初の検査が総合的であると期待できます。その操作、安全性プロセス、構造的完全性のほぼすべての面に浸透しています。理論的には、毎年行われる検査は包括的である可能性がありますが、沿岸警備官の海兵査察官（通常はOCMIと呼ばれます）は、後続の検査の範囲についてある程度の裁量権を持ちます。

ABSは、限られた地理的地域内で操業する小型艦隊のオーナーに、特に検査スケジュールが管理可能であると考えられる場合には、沿岸警備兵の選択肢を検討するよう助言しています。海上保安庁は検査のために90日前の通知を必要とするため、所有者は予定された時刻に船舶がOCMIの管轄内にあることを確信する必要があります。

大規模で現代的な艦隊を持つ複数管轄の曳航船運航会社の大部分は、Sub Mコンプライアンス活動が進んでいます。しかし、現在承認されている安全管理システムのもとで運用されていない小規模事業者の一部は、新しい規制を遵守するために必要となる調整を受けているに過ぎない。

サブMは、2019年7月22日までに認定された健康安全計画（46 CFR 140.500に従う）を実施することを義務付けられている。記録管理、事故報告、個人用保護具に関する新しい規則企業文化に大きな変化をもたらします。サブチャプターMは、幅広い業界協議の後に起草され、構造化された安全プログラムが最終的には、それらを使用する所有者に配当を支払うという知識のもとに作られました。

ほとんどの規制、特にサブセクションMと同様に包括的な規制は、オペレーターに自然な解釈と調整の期間を過ごさせるよう強制する。その意味で、コンプライアンスに関する欠陥の発見は、彼らが艦隊や作業慣行を新しい体制に合わせるときに比較的一般的な出来事である。

あなたは何を期待できますか？

Sub M Parts 140-144が効力を発するまでに約4ヶ月間残っていますが、ここにABSが見ている一般的な庭の種類の欠点があります（必ずしも頻度順ではありません）。

• 最大許容使用圧力は、船の圧力容器に表示されていません
• 境界線内で動作する船舶は、適切な航行灯および昼間の形状を表示することができない
• 視覚障害信号を運ばない河川で運航する船舶
• 必要に応じて、運転室ではなく機関室に設置された主な防火パネル
• エンジン室配管は色分けされていない
• 船舶は、非常時照明用電池の2時間の要件を満たしていません
• エンジンルームへの開口部を閉じる（換気など）肯定的な手段はありません
• 要求された機械上または近くにRPMゲージがない（46 CFR 143.230（c）に従って）
• 遠隔燃料遮断のための作動不能弁
• 船の名前が大文字で記されていないライフジャケット

発見された欠点を超えて。頻繁に発生する別のコンプライアンスの問題は、COIに掲示されている人員要件の明確化に関係しています。これはOCMIによって決定されるため、TPOは牽引船の安全な人員レベルを示唆することはできません。したがって、TSMS航路を行っている船舶所有者は、海洋安全保障マニュアル第III巻とその地方のOCMIに相談し、これを確立することが奨励されます。

先を見て

コンプライアンスの締め切り期限が数ヵ月も経たないうちに、国内の造船所でのビジネスの急激な動きは、予想していたよりも顕著ではありませんでした。 TPOの観点から、活動レベルは新規建設工事と修繕作業の両方で安定しています。ヤードでのより遅い関連する活動レベルは、船舶がCODを発行する前に、ドライドッククレジットおよび/または内部構造審査を必要としないと述べる沿岸警備隊からの最近の明確化の結果である可能性が高い。

塩水環境で12ヶ月間の半分以上稼働する曳航船の所有者は、最初のCOIを獲得してから2.5年ごとに船舶を乾かさなければなりません。同様の期間に塩水に暴露されなかった船舶は、COI取得後5年に一度乾ドックを着用しなければならない。したがって、ヤードのサブM関連活動は現在予想されているよりも静かであるかもしれないが、COIが発行されてから30ヶ月後に関連活動レベルが大幅に上昇すると予想される。

新しい船舶のキール敷設期限が過ぎ、サブチャプターMの対象となる造船所である造船所が設計検証の要件を満たしている必要があります。 ABSはまた、全国の複数の所有者と造船所にこのサービスを提供しています。

著者

Paul Hiteは、アメリカ海運局（ABS）のシニア測量監査員です。

（ Marine Newsの 2018年3月版に掲載されているように）