内陸の財政：しかし、私はそれほど必要ではありません
ニーズを満たすのに十分なときは、助けを得るのに十分ではありません。
セントルイスのダウンタウンにある私のオフィスの窓から、私たちの国がどのように貨物を移動させるかの非効率性の劇的な例証を見ることができます。私の事務所は東を向いています、そして私は州間高速道路70号線を見下ろしています、それはボルチモアからユタ州の州間高速道路15まで走る主要な東西高速道路です。この高速道路上の交通量が非常に混雑しているのを見るのは珍しいことではありません。この混雑した交通は通常多くのトラクター - トレーラートラックを含みます。これらのトラックの中には目的地への配達のための最後の1マイルをカバーするためにそこにあるかもしれない間、私は合理的に確かにこの高速道路の性質を考えると同様に遠隔地の宛先への発信。
しかし、38階の私の止まり木から見たときに、州間高速道路70号線を越えて東に行くと、もう1つの高速道路があり、そこでは交通が混雑することはなく、通常着実に動いています。私は、もちろん、ミシシッピ川について言及しています。これは、米国運輸省がMarine Highway M-55と指定したものの一部です。この2つの高速道路の交通状況のこの対比を見下ろすと、アスファルト高速道路上で停止している貨物の一部をそのまま輸送できないのではないかと思います。水生のもの。また、大量の燃料を節約し、かなりの量の排出ガスを回避する可能性もあります。
米国海事管理局（MarAd）のウェブサイトで説明されているように、これは実際には「海上道路の混雑を緩和し、大気排出量を削減し、新しい交通を提供するための私たちの国の航行可能な水路の利用の拡大」ですこうした理由から、コンテナをはしけで運搬すること、またはそのような用途のために特別に設計された特殊用途の船舶を建造することが提案されています。他の方法で高速道路から水路に貨物を移動します。
あなたのモード：前後のモードと同じくらい良い
しかし、高速道路と水路が共通しているという1つの非常に重要なことがあります。あなたはそれらに乗り、降りることができなければなりません。高速道路にはアクセスランプと出口ランプがあります。内陸水路では、これらのアクセスポイントと出口は、内陸水路および沿岸水路の12,000マイルを商業的に航行可能なものにする多くの港とターミナルです。
港とターミナルは、内陸水路への貨物の積み込みだけではありません。それらはまた、貨物、水、道路、および鉄道のすべての輸送モードを行き来する場所でもあります。トラックとの間鉄道車両との間を往復する。はしけとの間それらは私たちの国の貨物輸送システムの歯車が出会い噛み合う場所です。すべての河川水路は清潔で明瞭に浚渫することができ、すべての水門やダムは新品のように作ることができ、貨物が河川に出入りできないのであればポートと端末
この点で、私たちの国の大規模な沿岸海港の価値はますます認識されています。たとえば最近の法律では、最終的にハーバーメンテナンス信託基金に蓄積された相当額を当初の意図した目的に戻しました。
しかしながら、内陸水路上の多くの、しばしば比較的小さな港湾やターミナルのニーズは見過ごされ続けている。例えば、最近の政府の閉鎖を終えた2019年の連結歳出法では、MarAdが運営する港湾インフラ整備計画に2億ドルが充当されました。しかし、可決された通り、この法案は、「この見出しの下で提供される資金の対象となるプロジェクトは沿岸港のためのプロジェクトでなければならない」と規定している（区分F、タイトルI、強調を追加）。小規模の内陸港やターミナルが援助を受ける資格がある海洋道路プログラムでは、MarAdへの総予算約10億ドルのうち、わずか700万ドルが割り当てられました。
不均衡への取り組み
現時点では、内陸港のインフラストラクチャーと内陸入港地での資金調達に適格となる資金調達の機会は限られており、これらのプログラムからの資金のうち、ごくわずかな資金のみが通常港湾型プロジェクトに資金を提供します。これは、BUILD（開発を活用するための投資の有効活用、旧TIGER）およびINFRA（アメリカを再建するためのインフラストラクチャ）プログラムの場合です。実際問題として、内陸の港湾やターミナルは大規模な高速道路や橋梁プロジェクトとの資金調達のために効果的に競争することはできず、現在のプログラムで必要とされる500万ドルのプロジェクト最小額さえ満たすことができません。やや皮肉なことに、内陸港とターミナル施設のインフラストラクチャープロジェクトは、それらのプログラムに必要とされる最低額よりも低コストであるため、資金を得ることができません。
この不均衡に対処する方向に努力がなされています。 2018年10月、上院環境公共事業委員会の委員であるTom Carper上院議員（D-DE）は、港、鉄道、およびインターモーダルハブに対してより多くの金額を認めることを認めるための法案S.3587を発表した。具体的には、この法案は、米国の地上輸送法の修正（FAST法）の一環として作成され、MarAdがFASTLANEの助成金を支給する国家的に重要な貨物および高速道路プロジェクトプログラムを修正することを目的としています。 。しかし、Carper上院議員の法案では、まだ500万ドルのプロジェクト最小要件が定められています。
銀の裏打ちは、少なくとも議会が港のインフラ開発に2億ドルを充当したこと、そして港とインターモーダルハブへの助成金のために利用可能な金額を拡大するための努力がなされていることかもしれません。
2018年7月、Roger Wicker（R-MS）上院議員は、港湾インフラストラクチャーを基盤とする港湾関連インフラストラクチャー交付金プログラムを作成するための法案「 港湾運用研究技術（PORT）法 」（S. 3273）を発表しました。 MarAdが管理する開発プログラム。この法案は100万ドルのプロジェクトの最低要件を指定しました。同法案は2018年8月に上院通商科学輸送委員会から好意的に報告されたが、第115回総会の終結までには投票されなかった。
現在の第116回総会では、ウィッカー上院議員が上院通商科学輸送委員会の委員長を務めているので、彼は前の法案を前進させる立場にあります。彼の法案は承認法案であり、収用法案ではないので、彼の法案が最終的に法律に制定されれば、議会が拡大する港湾インフラ開発計画のための資金を提供するための基盤を提供する。たった100万ドル。
「小さい」は見る人の目にあります。国の貨物輸送システム全体を支援しようとしている議会の見地から「小さい」ように見えることは、内陸水路の資本拡大計画または地方の港やターミナルの運用上のニーズに対する大きな貢献になる可能性があります。しかし、これらの「小さな」ポートと端末は、その大規模システムのゲートキーパーです。チェーンは最も弱いリンクと同じくらい強いです。内陸水路上の港湾やターミナルのニーズを満たすこと（個別に見た場合、それらは「小さい」と思われるかもしれません）は、我が国の貨物輸送システム全体の効率を維持および向上させる上で大きな影響を及ぼします。
私が慣れ親しんでいる内陸水路業界協会の少なくとも1つ、内陸河川、港湾、およびターミナル、Inc。（IRPT）は、内陸港専用の独立した任意裁量プログラムの導入を促すために議会代表団に連絡するよう会員に促していますそしてターミナルプロジェクト。しかし、これは内陸水路業界のすべてのメンバーにとって、私たちの国会議員の注意をこのニーズに呼びかける機会です。
私たちは、選出されたすべての代表的な価値観が、その構成者にとって何が重要であるかを知っていることを知っています。歳出予算法案の文脈では交付金の額は「少額」かもしれませんが、選出された代表にとっては、少なすぎる投票はありません。議会の多くのメンバーは、彼らの公式のウェブサイト上、電子メール、またはソーシャルメディア上で彼らとコミュニケートするために彼らの関係者を規定しています。私たちが選ぶ人たちがこの必要性について私たちから聞かないならば、私たちには私たち以外に誰も責任がありません。
James A. Kearnsは、米国内外の貿易に従事する船舶の購入、建設および資金調達において、30年以上にわたり所有者、運営者、金融機関およびエンドユーザーを代表してきました。 KearnsはLL.M.を獲得しています。ニューヨーク大学から（課税中）、ノートルダム大学からJD兼賞を受賞し、ノートルダム大学からBSEE、総優秀賞を受賞。
この記事は、 MarineNewsマガジンの2019年5月印刷版に初めて掲載されました。
