レポート：米国の海洋市場
「進行中の作業」、北米の褐色の水、浅い草案の分野では、激しい1年の進化、市場の変化、急速に変化する規制環境、そして新しい機会がありました。退屈以外の何でも。そして、Maritime Reporter＆Engineering NewsのAnnual Yearbookのページ内で、姉妹誌MarineNewsの編集者であるJoseph Keefeが、国内のウォーターフロントを駆り立てている問題について深く掘り下げています。
作業船からの排出
1年以上前、フォルクスワゴンは象徴的な米国の「時間が取れないなら犯罪をしないでください - 少なくとも驚異的な罰金を払ってください」という格言の究極の（そして痛みを伴う）意味を学びました。フォルクスワーゲンはそうした。自動車製造業者は、合格等級を取得するために何十万もの車両でのテスト中に排出ガス管理ソフトウェアをだましてソフトウェアを使用するようになると、その後、自動車は大気清浄法に違反して動作した。
合衆国環境保護庁（EPA）との合計147億ドル近くの一連の3回の和解の一環として、フォルクスワーゲンは2兆9,255億ドルに2つの緩和信託への資金提供を要求された。アメリカ。この費用は、タグボートやフェリーエンジンのアップグレードなどの「適格な緩和措置」を備えたプロジェクトで、違法な車によって生み出された過剰な排出物を削減するために予定されています。エンジンの交換は、EPAレベルのTier 3またはTier 4にのみ変更できます。その他の適格なオプションには、ますます普及しているハイブリッドまたは全電気オプションが含まれます。
それが起こるとき、信託基金のトップ10受取人はまた最大の海洋セクターを持つ州です。受益者は、資金を要請し、承認された緩和措置を実施するのに10年の歳月を持っています。用途には、予想されるNOx削減量と、大気や地域の健康への影響を含める必要があります。プロジェクトの優先順位は、排出量の削減または支出1ドルあたりの相殺、ならびに健康上の利点や野生地域への影響などの要素に基づきます。他の人のお金を使ってエンジンのアップグレードや交換に資金を供給することになると、それを言うだけで十分です - これはそれが得ることができるのと同じくらい良いです。
残念ながら、誰もがクリーンでグリーンな電車に乗ったわけではありません。 Diesel Technology Forum（DTF）とEnvironmental Defense Fund（EDF）からの新たな調査によると、商用の作業用ボートエンジンは、米国環境保護庁（EPA）の予測より2倍以上長く使用されています。それは舶用エンジンの品質にとって多くのことを言っていますが、同時にそれは必ずしも良いことではありません。しかし、このニュースは大港湾都市におけるクリーンエア改善のための新たな道への手がかりを提供します。
EPAによって推定された23年の寿命の代わりに、「最新の耐用年数推定値がハーバークラフトおよびスイッチャー機関車の排出予測と費用対効果に与える影響」と題された新しいレポート2008ヘビーデューティ機関車と海洋のルールで。より長い耐用年数はよりクリーンな、より低排出量のエンジンへの艦隊の回転率を減少させます、それ故に将来の年間排出量の見積もりを増加させます。
商業用の海洋および機関車の供給源のカテゴリーは、費用対効果に基づく改装／再供給プログラムのための将来の排出削減努力の主な焦点となるべきである。言い換えれば、これは、オペレーターが安く環境にやさしい、そして私たちの造船所がハミングを続けるための素晴らしい方法である、オペレーターにとっての絶好の機会です。
オフショアエネルギー作業船
2018年の秋までに、オフショアエネルギー市場、特にメキシコ湾での希望がより明るくなり、石油支援事業者はより良い明日を迎えることになりました。誰もがそれを言うことができるようになってから長い時間が経ちました。石油価格の低さが深海掘削の経済性を弱めたため、複数の倒産がオフショアサービス会社を後押ししました。よりスリムで、より収益性の高いオフショア会社の出現、および合併側のいくつかの興味深い展開は、今後何カ月にもわたって興奮を予感させるでしょう。
すべて言った。過去12ヶ月間で最も注目に値するニュースはおそらくTidewaterとGulfMarkの合併であり、おそらく11時間目にHarvey Gulfの（試みられた）パーティーがクラッシュしたことによってのみ隠された。 New Tidewaterは、所有するOSVの数では世界最大のOSV所有者ですが、Edison Chouest Offshoreはフリート値でポールポジションを維持しています。 VesselsValue.comによると、この低迷が私たちに何かを教えてくれたとしても、大企業は生き残ります。
しかし、11月に早送りし、世界的なコンサルティング会社AlixPartnersは、「船が多すぎる、リグが少なすぎる：OSV部門にとって回復が依然として遠い夢である理由」と題するレポートで、企業が安定への素早い回復を期待していると警告した。 OSV分野では失礼な目覚めがありました。 9月の報告書は、OSV企業は根本的に変化する石油産業のために圧力を受け続けており、「新しい常識」と見なされるべきものに生き残るために迅速かつ決定的な行動を取らなければならないと続けている。
AlixPartnersのレポートによると、世界のOSV市場には約1,150隻の船が供給されています。 15歳以上の船舶は約900隻で、仕事を見つけるのが難しく、引退する可能性があります。しかし、船舶全体の供給量の減少を妨げる現実的な要因があります。このセクターは細分化されており、最大の運航会社が全船団の30％を管理し、残りの70％が6隻以下の船舶を保有する400の小規模運航会社によって管理されています。小規模事業者は、自社の艦隊を退職させる動機がほとんどなく、大企業や業界全体に利益をもたらすような行動をとることに躊躇しています。
さらに、これらの船舶の大部分はクラス外であり、運用状態に戻すのにかかる費用よりも価値がありません。それではなぜ所有者はそれらをスクラップヤードに送っていないのですか？これは年齢と関係があります。同時に、廃棄オプションは、タンカーやばら積み貨物船のように洋上供給船にとって経済的に魅力的ではありません。オフショア供給船の鉄鋼含有量が低いため、スクラップ値は1〜2百万ドル未満であり、輸送コストもその難しい決断に重点を置いています。また、OSVの需要は5年前よりも低くなっています。確かに、VesselValueのCharlie Hockless氏は11月下旬にこの状況を要約しています。そのため、一部の地域では、40ドル/米ドルの原油価格環境が採算の取れたものになっています。船舶の所有者が廃棄の損失を今すぐ受け入れる場合、報酬/回復はすぐに来るでしょう。」
安全性：USCG、AWO
2018年7月下旬に、American Waterway Operators（AWO）とUS Coast Guard（USCG）は、国内牽引産業の安全性に関する年次ベンチマークを発表しました。それは、いわゆる「サブチャプターM」の牽引艇規則の締め切りに間に合うように、特に時宜を得た瞬間に起こりました。副チャプターMが、これまで検査されていなかった5000隻以上の船舶に（より良い）安全性をもたらす手段として体系化されているので、将来に関して何がもたらすのかを見るのは興味深いでしょう。間違いなく、業界は時間の経過とともにそれ自体をポリシングするというかなり良い仕事をしてきました。そのために、米国の曳航船の死亡者数は減少傾向を続けています。 2016年の曳航業の死亡率は運輸部門の約半分であり、すべての致命的な怪我の死亡率は2倍になります。
環境面では、USCGは2017年の49件のタンクバージ汚染事故の結果、84,319ガロンの油が流出したと報じた。最大の流出は、アランサスパスの停泊所での船上での爆発と火災の結果であった。この事件は、2017年に流出した総石油の95％を占め、それが起こらなければ、集団的内陸曳航船部門の継続的な減少傾向は明らかであろう。確かに、そして1回のバレル流出でさえも多すぎる間、2017年にタンクバージから流出した石油の総量の99％を3回の流出が占めました。業界は、過去20年間で指数関数的にその環境を一掃しましたこの分野でサービスを提供している企業には、署名によって十分な信用が得られないでしょう。
2014年から2017年にかけて、沿岸警備隊に報告されたすべての報告可能な海上死傷者数は45％減少しました。同じ年の間に、曳航船業界では報告されたインシデントが48％減少したか、業界の平均をわずかに上回りました。安全性と環境性能の点で注目に値する、まれな注意点で、けん引船業界は改善し続けています。サブチャプターMの引き船規則の出現はそのペースを速めるはずです。時間がたてば分かる。
AWO / USCGの報告書をご覧になるには、www.americanwaterways.com/sites/default/files/ 2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdfをご覧ください。
作業船の艦隊：サイズの問題
米国の作業船群を測定するには多くの方法があり、さまざまな利害関係者がそのプロセスに独自の傾斜を持っています。一般的な声明として、全体としての商業艦隊は古くなっています、そしてこれは彼らの収益でもう少し日光を見たいと望む国内造船所にとって朗報です。彼らは彼らの願いを得るかもしれません。実際、国内の商用艦隊の41パーセント（なんと17,596隻）が現在21歳以上であり、そのうちのいくつか（13,353; 31％）は25歳以上（言い換えればはるかに古い）です。世界の他の国々はブレーカーの準備ができていると見なしています。さらに重要なことには、米国の自走式船舶の61％が25年以上前のものです。私達の艦隊は更新する必要があり、それらは今更新する必要があります。これらの船舶のほぼ99％が作業船と見なすことができます。
驚いたことに、国際貿易に従事する大型の米国旗船の艦隊は、1990年末の約199隻から2017年末の82隻に減少しました。2018年2月には、米国籍船の数は再び81隻に減少しました。船。したがって、米国の商船隊の心臓部はその作業船、褐色水部門です。それはすぐには変わりません。
タグボート＆牽引ボート製造
Amadee + Companyの最近のレポートでは、米国でのタグボートと牽引ボートの製造と供給における規模、セグメンテーション、競争、傾向、および展望について、独自の初めての市場と競争分析を提供しています。分析された製品には、港/護衛、海上、ATB、内陸および多目的のタグボートおよび牽引用ボートが含まれます。報告書「2017年から23年までの米国におけるタグボートおよび牽引船製造」は、米国で最も古い産業の1つである造船業のセグメントの詳細な外観を提供します。
報告書によれば、現在米国で操業している約125隻の造船所が26州に分散しており、これらの造船所は現役造船業者として分類され、タグボートや牽引船を建造することができる。分析された直近の年には、これらのうち、たった39社の製造業者がタグボートとけん引ボートを製造しており、そのうち8社だけがタグボートを独占的に製造していた。同報告書は、東部造船グループ、Diversified MarineおよびConrad Shipyard / Conrad Orangeが出荷額の点で最大のプレーヤーであることを示しています。
米国のタグボートと牽引ボートの生産量は年間105から122台に及び、6億ドルから9億ドルの価値があります。米国政府の造船業に比べると小さいが、タグボートと牽引ボートの生産は米国の水上輸送には絶対に必要であり、2019年には169億ドルと推定され、戦略的に重要であり、ジョーンズ法によって保護されている。
牽引船は数量の点では市場の3分の2以上を占めていましたが、分析された昨年の値の点では40％未満でした。それはタグボートの平均販売価格が約400万ドルの牽引ボートASPと比較して1300万ドル以上だったからです。曳航船に続いて、港/護衛タグボートは、数量と価値の両面で2番目に大きい市場セグメントであり、ATB、海洋タグ、多目的タグがそれに続く。
このレポートでは、C＆C Marineが生産額で最大のけん引船ビルダーとして特定され、続いてJohn Bludworth、Eymard Marine、Metal Shark（アラバマ州）、Progressive Industrialが続きます。これら5社の合計で、曳船生産高の36％しか占めていません。この累積累積シェアの低さは、牽引船の市場がどの程度細分化されているかを示しています。比較すると、ハーバー/エスコート市場は、2つの会社、Diversified MarineとWashburn＆Doughtyによって支配されています。これらの会社は、単位と値の両方で生産の50％以上を占めています。
数量の点では、タグボートの生産は2023年までに年率3％近くで成長すると予測されています。 2018年の生産が過去の平均を大きく下回ったため、牽引ボートの生産はより速く成長するでしょう。今後5年間のタグボートやけん引船の主な需要要因は、黒油、精製石油製品、石油化学製品、農薬などです。
例えば、2010年以降、累積的に2,000億ドル以上の価値がある333の化学産業プロジェクトが発表され、投資の53％が完成または建設中で、41％が計画段階にあります。
さらに、シェールガスからの化学投資の71％は、バルク石油化学製品とプラスチック樹脂です。そのうち、総投資額の52％（約1,050億ドル）が石油化学製品で、総投資額の19％（約375億ドル）がプラスチック樹脂です。米国の石油化学投資は主に農薬、メタノール、エチレンおよびエチレン誘導体、特にポリエチレンに集中しています。
エタンやプロパンなどの天然ガス液体（NGL）をエチレンに変換するために、米国内で約20の施設（クラッカー）が建設または拡張されています。エチレンは現在世界で最も使用されている石油化学製品であり、ポリエチレンプラスチックの主成分です。これらのクラッカーのうち9つは2020年までに米国でオンラインになると予測されており、これは年間1,070万メートルトンの新しいエチレン容量を表している。そのうち920万トンものものが2019年末までに米国湾だけでオンラインになるでしょう。
これらのプラントへの投入物として使用される天然資源の多くは、生産される石油化学製品や精製製品と同様に、国内消費と輸出のために水で出荷されるでしょう。けん引船やタグボートがなければ、これらの製品は移動できませんでした。
業界にとってマイナスなのは関税です。鋼は一般的なタグボートの製造コストの約25％を占めています。トランプ政権が2018年に輸入した鉄鋼とアルミニウムに25％の関税を課したことで、年間2％から3％の生産コスト上昇が見込まれる。これは、タグ生産者の純営業利益率に悪影響を及ぼし、通常5％未満です。関税もデッキギアなどの輸入製品のコストを増加させます。
USCG国内旗州レポート
米国沿岸警備隊の2018年年次報告書には、米国の籍船の検査および規制の執行に関する統計が含まれています。初めて、沿岸警備隊は、はしけ、貨物船、旅客船、外陸大陸棚で操業している船、調査船、学校船、漁船、そして検査された艦隊の最新メンバーを含む、米国の全艦隊を反映した情報を発表しました。 、けん引船。 2018年7月に46 CFR Subchapter Mで検査を開始した牽引船の追加により、米国の検査艦隊の規模は約6,500隻増加し、総艦隊規模は約20,000隻となり、50％増加しました。米国の商用艦隊が42,500隻もの船を擁しているのであれば、これらすべての船体が検査されていないのは、そのすべてが不透明だからです。
沿岸警備隊が年次報告を発表した最初の年である昨年と比較して、船舶検査の数は1,624増加し、検査ごとに識別された欠陥の平均数は1.17から1.26に増加し、ほぼ8％増加しました。それは、以前に検査されていなかったsubMハルすべての導入と関係があるかもしれません。か否か。 2019年はより明確な傾向を示すでしょう。
この報告書は2018年暦年を対象としており、曳航船の実施に関する遵守日は2018年7月20日であったため、検査された牽引船に関する5か月のデータのみがこの報告に含まれる。したがって、将来を見越して、数字は実際には年間ベースではるかに悪化する可能性があります。興味深いことに、旅客船はこれらの欠陥の72.3％を占めていました。しかし、船舶の人口に基づいて、貨物船は、船舶あたりの欠陥の割合が高く、平均4.17でした。公平を期すために、旅客船部門は米国の国旗艦隊の中で最も厳しく規制され注意深く監視されている分野の一つである - 恐らく数百万人の命を考えるとそうあるべきである。
