ドイツに本拠を置く船会社の状況は、2017年の世界の他の地域とほとんど同じように、ほとんどタイトでした。現在、ドイツの船会社はこの背景に変更を受けています。彼らはコアコンピタンスにますます集中しています。 Maritime Reporter＆Engineering News のドイツ人ピーター・ポスピエフ氏は、ドイツの船主の規模、形状、方向性についての彼の独占的な洞察のもと、VDR（ドイツ船主協会）のアルフレッド・ハルトマン会長と最近話しました。
ハルトマン氏は、2017年にドイツ海運会社の状況はほとんど厳しい状況にありました。ドイツの海上航行の意味は？
我々が出荷の市場状況について話しているのであれば、主にコンテナトラヒックに焦点を当てています - 運賃、合併および提携についてです。コンテナ輸送が支店の重要な部分であることは間違いありませんが、これは輸送業務全体ではありません。コンテナ輸送の運賃が上がれば、タンカー、バルカーまたはオフショア船では全く違った見方をすることができます。コンテナ輸送であっても、ラインだけでなく、船舶を他人に賃貸する多くの船主も存在し、瞬間的にラインの市場力に直面しています。ドイツに拠点を置くすべての船舶および所有者の全体像は、特に中小企業の場合にはほとんど厳しい状況にあります。過去5年間に我々は1,200以上の船舶を失った。これらの船舶は市場から消え去ったわけではありませんが、資本コストが上昇し続け、これに基づいて競争圧力が高まります。船上の仕事だけでなく、船会社の雇用喪失も増えます。
これにより、ドイツの立地は高度なノウハウと経済的意義を失うことが予測されます。
船主のための環境と気候の保護に関して、ますます増大する要件に関連するこの困難な状況をどのように評価していますか？
この困難な状況の企業では、環境や気候の保護への要求が高まっているため、新たな負担に直面しています。私たちは、船をより清潔に、排出ガスを少なくして操業したいと考えています。しかし、環境保護は無料ではありません。実際の例は、2017年9月に施行されたバラスト水協定です。将来、すべての商船は、特別なシステムで船上のバラスト水を処理しなければなりません。この微生物は、もはや外来海域に広がることができません。
基本的には賢明なアイデアだが、多額の投資と実装上の問題が発生している。当面、バラスト水のコンベンションは、船舶業界が負担しなければならない最も高価な環境規制です。来年、すべての所有者が船舶あたり最大200万ユーロの投資を負担できるかどうかがますます明らかになります。さもなければ、慣習は、自発的廃止プログラムとなる可能性がある。
水の清浄度のほかに、それは清浄な空気と温室効果ガスの減少に関するものです。ドイツの船主は、国家共同体が、対象となる環境保護を推進するための指導的役割を果たす国際海事機関（IMO）を見ていることに感謝する。私たちは、2019年の初めにすべての船舶がCO2排出量を収集し、旗国を介して報告するIMOグローバルタイムテーブルの後ろにいます。これらは、世界中のターゲットと尺度を導出するために使用され、すべての市場プレイヤーにとって拘束力があります。
すでに今日の船舶は、すべての輸送車両と比較して最良の気候バランスシートを備えています。できる限り、特に欧州の海上輸送では、道路から船舶への移行が重要な気候保護の重要な交通手段となります。
過去数年にわたり、より効率的な機械と現代の船舶設計に多くの投資をしました。より大きくより効率的な船舶によって、運搬される物品のCO2足跡は連続的に小さくなる。
気候に中立な海上輸送を世紀の終わりまでに得るために、船舶は、特に代替燃料および推進システムに関して、研究開発においてさらに革新的な攻撃を受ける必要があります。世界各国政府は、必要な技術革新を遂行するために支店を追求し、財源を提供しなければなりません。
CO2の対象外に、私たちの船積みは他の大気汚染物質にも寄与したいと考えています。法律上の規制を遵守している燃料のみを船舶に使用することは、当社の理解である。 1980年代、支援プログラムのある連邦政府が重油からディーゼル燃料への転換を押し進めたのはその時でした。 2009年以来、船積みは従来の重油から遠ざかっています。 2020年に限界値は約90％低下し、その後は0.5％に低下する。交通量の多い排出管理区域では、既に厳しい硫黄制限値が適用されている。窒素酸化物の第1の特別な領域が存在する。これらのECA船積みにより、船舶の排ガスによる負担が軽減されます。
その優れた環境バランスのため、輸送はますますLNGに焦点を当てています。
しかし、LNGを使用できる船のコンバージョンや新しいビルドは複雑で高価です。従来の燃料の船舶のエンジン、貯蔵タンクおよび供給ラインと比較すると、約20〜30％の追加コストで計算することができます。それがサポートプログラムに感謝する理由です。これは、ドイツの船主が相当な追加費用を負担するのを助け、忘れないようにします。環境にとって真の勝利です
大きな助けとなったのはLNG支援プログラムでした。長期的にドイツの配送場所を強化するためには、どのような対策が必要ですか？
LNG支援プログラムは、ドイツの出荷先にとって最も重要な政治措置の1つでした。これには、訓練と雇用の再調整も含まれます。ドイツの旗は、これまで以上に魅力的です。クルーイングの柔軟な仕様、雇用者の社会保障への払い戻し、完全賃金税の控除などです。さらに、財団「Schifffahrtsstandort Deutschland」の教育的支援があります。これは船主が支払っています。
重要な市場危機に対処する過程で、訓練の数字を安定させ、船員雇用の大幅な減少を止めることができました。これらの措置は、確かにドイツの配送場所を強化するものではありません。挑戦は船の資金調達です。パートナーとしての国内銀行が崩壊した。ドイツ船主は外国の新しいパートナーを探しています。
世界市場における構造的変化は、海洋経済からの高度の適応性を必要とする。あなたの意見では、これらの要求を満たすために何をしなければならないのですか？
ドイツの船舶は常に世界中で動いています。しかし、現在では、資金調達だけでなく、企業も地歩を得ています。経営陣が見る同じ傾向。大手企業は外国マネージャーとのより多くのリーダーシップをより頻繁に満たしています。運送会社の運営がより国際化されるほど、ドイツの場所に依存する企業は少なくなります。
また、典型的なドイツの企業構造も変化しています。プロジェクト計画、資金調達、財産、チャーター、クルーイング、運営は、単一の情報源から行う頻度が少なくなります。
実際、オーナーは彼らのコアコンピタンスに焦点を当てています。ドイツの船会社は船舶の管理に関して世界中で好評を博しています。そのため、評判の高い外国企業が船舶をドイツに運ぶことができます。品質は正しいですが、ドイツの価格圧力は大きいです。
当社の新たな拡張事業領域は、特別条件の更なる発展についても考える必要があります。これには、トンネル税の延長された範囲が含まれます - 例えば、いわゆる第三者管理のための将来の市場の海上風のサービス - 船舶の所有権を持たない第三者のための運営。
最終的には、所有者をドイツの海事クラスターの中心部分として維持するための包括的な戦略が必要です。船舶を運営するスキルが失われた場合、価値と革新の強さも失われます。
一方、ドイツでは、適切な政策が大きな可能性を秘めています。
デジタル化の潜在的可能性を利用し、さらに緑の輸送における先駆者に属することにより、その場所は将来の国際競争のための立場にあるからです。
ハンブルクのドイツ海事センターとデジタルハブロジスティック、ならびにレーエルのMARIKO海兵隊能力センターは、当社の強力な海上クラスターの多くの例のほんの一部です。私たちは、海運会社、大学、研究施設ならびに他の海事関係者のノウハウを協力して強化する必要があります。政治的枠組みをさらに調整しなければならない。ドイツのこのすべての船会社は、将来的に成功し、雇用と価値を確保します。
海上経済は危機10年を凌駕しています。経済はあなたの視点からいつ取り上げられますか？
運送会社は供給側から重要な貢献をしました。ますます多くの古い船が廃却されています。最近では、比較的少数の新しい船舶が発注されている。ここ数ヶ月間の運賃は若干上がりました。これで十分かどうかわかります。しかし、その傾向があります。
（ Maritime Reporter＆Engineering Newsの 2018年5月版に掲載されているように）
