EU、アジア造船所の認可をスピードアップしなければならない

グラフ：MSI Foresight

欧州連合（EU）は、香港条約の効果的な実施を可能にするために、アジア造船所の評価を強化する必要がある、とMaritime Strategies International（MSI）は述べた。

独立調査機関であるMSI Foresightは、2018年12月31日までに、EU加盟国の旗艦（現在のグローバル商船の約12％）を運航している船舶はすべて、EU船舶リサイクル規則SRR）;香港条約をEU法に結びつけた規則。

2019年以降、EUの指定船は、承認された船のリサイクル施設で廃棄する必要があります。これはEUが5月に最後に更新したリストです。公式には非EU諸国の承認を得ることを禁じているわけではないが、現時点ではリストに載っている21の造船所はすべてEUに属し、大型商業船を破損した経験はない。

最近、オランダの船主Seatradeを捕らえたEUの廃棄物輸送規制法違反に陥ったため、EU外の船舶をスクラップとして売却する前に、船舶にフラグを立てるという選択肢は限られているという。

Seatradeは、インド、バングラデシュ、トルコで4人の解雇業者を売却した後、合計2.35百万ユーロの罰金を科した。同社の役員のうち3人は、6ヶ月の懲役刑にも直面する可能性がある。

海洋産業界は、現在の砂浜廃棄プロセスの貧弱な状況に取り組むための法律にますます直面しているため、船舶解約国はその作業を近代化することが不可欠です。

例えば、バングラデシュでは、船舶解体は経済の不可欠な部分である。バングラデシュの鉄鋼生産は、船舶から取り除かれたスクラップに大きく依存しており、鉄鋼生産の原材料の約50％は船舶解体に由来しています。

バングラデシュがEUの承認された船リサイクル施設のリストに受け入れられるまでにはまだまだ道のりはまだまだあるが、マールスクとインドのアランの廃棄施設とのパートナーシップは、今後の道を示唆している。

アジアのscrapyardの近代化は不可欠です。Maerskは、施設の環境、安全、環境への影響を改善するための投資を促進することを熱望しています。これは現在、中国とトルコの廃船と同じだと考えています。 Alangの施設がEUによって承認されていない場合、Maerskはデンマークの旗の下で艦隊の多くが航行するため、法律の境界をテストする可能性があります。

中国でのスクラップの選択は、主にドライドックで行われているが、中国政府は、汚染と廃棄物の削減の一環として外国船舶を廃止することはもうなくなると発表した造船所が年末までにスループットを最大化するため、価格の強化に努めています。

中国における開発は、EUのSRRの実現可能性を疑うものである。 SRRは、認可された船舶解体能力の2.5MN LDTが承認されれば、2018年末の締め切り前に発効するが、現時点ではわずか30万LDTが認可されている。

「より厳しい廃棄政策にもかかわらず、我々は2019年に荒廃した船舶の数が劇的に増加することを期待している。バラスト水と排出制限の規制により、より多くの船舶が市場から追い出されるため、20歳未満の船舶"と、報告書によると、

文脈で状況を置くために、第一四半期に廃棄された200以上の船舶のうち3/4がインド亜大陸に向かった。したがって、解決策がそこに存在しなければならない。下請けの基準を超えて懸念が残っているが、欧州の旗艦船をリサイクルするために適用される番号で、インドヤードで進歩が進められている。

EUから必要とされるステップ・チェンジすでにEU加盟のために検討されている5つのインドヤードは、年間能力323,000 LDTを追加し、最近追加した4つのLDYは300,000 LDTに寄与する可能性があります。

EUは、これらのヤードの評価を強化し、香港条約の効果的な実施を可能にするために許容可能な条件が存在することを確実にしなければならない。