Op / Ed：川からワシントンへの切断

マイケル・トーヒー • 14 3月 2018

大統領選挙期間中、候補者は、下水道システムから退役軍人病院、地方のブロードバンド展開まで、幅広いプロジェクトに焦点を当てた1兆ドル規模のインフラ構想を実施すると述べた。

トランプ大統領は、2017年6月7日にオハイオ川を訪問し、「半世紀以上も続く荒廃した閘門とダムの腐敗したシステム」について語り、「システムの資本増強は、大規模な資金不足が生じている。美しいオハイオ川のような川が私たちの心の生命の血を運ぶことを市民は直接知っています」彼の訪問は歴史的であり、荷主、荷主、労働者、製造業者、エネルギー供給業者などに尽力し、長い間初めて、希望の真の精神がありました。

川への訪問で、トランプ大統領は、「一緒に、それを修正する」と説明しました。われわれは、国と人民に一流のインフラストラクチャーを創造する」と述べた。大統領が「水路」に言及した1月末の連邦議会の演説で、彼は政権がさらに大きな計画を実行すると発表した。米国のインフラを修復するための1兆5,000億ドルの取り組み。

しかし、内陸水路運送業者と荷主が感じる楽観主義は、実際のインフラストラクチャーの提案が2月12日に発表されたときに急速に失望した。連邦政府（おそらくエンジニア隊）と第三者「サービス提供者」がロック・ダム・システムに対して料金やロッカー料金を課し、維持することを要求している。また、連邦政府がその責任を非連邦の公的または私的機関に移管することにより、国の水路を建設、運営、維持する連邦政府の役割を排除することを推奨している。米国の創設以来、連邦政府は内陸水路の運営および維持に果たしてきた役割を果たしてきた。なぜなら、この制度は国の財産であり、一つの州または団体に属していないからである。

行政のインフラストラクチャーの提案は、「一緒に、私たちは修正するだろう」とは思えず、商業運営者や荷送人だけがそれを修正し、Nationの水路輸送システムのためにはるかに多くを支払うことになるロック・ダム・システムの唯一の受益者だ」と述べた。

現在、商用水路事業者（全国システム全体でわずか400社）が、一般財務省とマッチした専用インランドウォーターウェイ信託基金に29セント/ガロンディーゼル燃料税を拠出し、費用を支払う唯一の受益者ですシステムの建設と大規模なリハビリのために。レクリエーションボート、商業漁業者、水力発電、地方および工業用水の供給、洪水管理、国家安全保障から恩恵を受ける人々は、水路の改善には貢献しないが、ロック・ダム制度を利用している。場合によっては、レクリエーションボートはロックを商業セクターよりもさらに活用する。

2014年末、ウォーターウェイ・カウンシル・インク（WCI）の提唱により、内陸水路運送業者と荷送人は、内陸水路信託基金に寄託されたディーゼル燃料税の45％の増加を首尾よく提唱し、システム。内陸水路運送業者は、全国のあらゆる地上輸送モードに対して最高の税金を支払う。

WCIは水路のインフラストラクチャに注意を払うことに感謝するが、行政のインフラストラクチャー勧告が採択されれば、内陸水路信託基金は、現在のトラストの8倍の推定コストで内陸航行システムを運用し維持する責任があるファンド収入/収入。これは単純に持続不可能であり、モーダルシフトを起こし、水路からの交通量をすでに制限されている他のモードに追いやり、世界市場での我が国の競争力に影響を与えます。

米国陸軍工兵隊の土木工事資金のうち、22億ドルを47億8,000万ドルに削減することを提案していることから、大統領の2010年度予算要求は行政のインフラストラクチャーの原則と同じ日に発表された上院歳入委員会の資金調達水準は61億6000万ドル。

2017年度の予算は、2017年の収入で陸上水路信託基金から回収された1億1400万ドルのうち525万ドルを要し、オルムステッド・プロジェクトのみが資金提供される（今年の完成までに3500万ドルで）。予算は、信託基金が2011年度に1億4000万ドルを集めると推定している。内陸水路信託基金の残高/剰余金は、この予算が受け入れられるならば、340百万ドルに膨らんでいると推定される。建設中の他の3つの優先ナビゲーションプロジェクト（ペンシルバニア州のローワーモン、ケンタッキー州のケンタッキー州ロック、テネシー州のチッカマウガロック）が廃止され、社長の予算が採択されれば労働者は解雇される。

2010年度の予算はまた、内陸水路に関する新規利用者手数料を提案している。この提案は、予定されている設備投資プロジェクトのユーザーシェアやO＆M（オペレーション＆メンテナンス）コストの10％を助けるために、0.29ドル/ガロンのディーゼル燃料税から既存の収益を補う船舶利用料を設定する。 - 歴史的には連邦政府の責任 - 内陸水路に関する活動。この提案は、10年間の枠を超えて約17億ドルの資金調達を目指す。

FY2019の予算は、O＆Mに20億7000万ドルを提案している.2018年度の上院歳出予算委員会の資金調達水準は35億2000万ドルで、7億6000万ドルは内陸水路に向かっている。

港湾整備の前では、大統領の19年度予算要求は、港湾保守税率を港湾維持管理信託基金に集められた16億ドルから現在は約11億ドルに削減することになる "ハーバー・メンテナンス・トラスト・ファンドからの適格支出のための最近の歳出水準の税からの年間収入。この税金を削減することで、個々の港が、自らの資本と営業経費の資金調達を支援するために、提供するサービスに対する適切な手数料体系を確立することがより柔軟になるだろう」と述べた。

このFY2019の予算要請は、連邦大統領の内陸水路と、昨年6月のオハイオ川への歴史的訪問中に、トランプ大統領が奨励したレトリックと明確に切り離されています。受け入れられれば、この予算は、今日のインフラストラクチャ提案のように、世界で競争するアメリカの能力を損なうものであり、水路が荷送人に提供するコスト競争力を実質的に排除することができます。

アメリカの家族農家、エネルギー/石油、石炭の生産者、セメントや建設資材の会社、そして水路に頼って米国や世界で製品を出荷している多くの人々のような輸送業者や荷送人は、水路からの貨物。これは、農業貿易収支に悪影響を及ぼし、高速道路や鉄道の交通混雑を増やし、環境に影響を与える可能性があります。

WCIは、トランプ・アドミニストレーションと議会と協力して、公平で有意義なインフラストラクチャー・プランを策定し、米陸軍工兵隊のために完全かつ効率的な資金を提供することを楽しみにしています。これらがなければ、クリティカルな水路インフラの近代化は話題に過ぎず、私たちの国家の競争上の優位性は排除されるかもしれません。私たちはより良くすることができます。

著者

Michael J. Tooheyは、Waterways Council、Inc.の社長兼CEOです。

（ Marine Newsの 2018年3月版に掲載されているように）