赤と白と緑いっぱい
洞察：トーマス・C・エッシャー、赤白艦隊会長
1960年、創業者の孫で現在の所有者であるトムエッシャーは、赤と白の船の掃除人および整備士として働き始めました。 1997年、エッシャーは赤と白の艦隊を購入し、事業を所有し運営する第3世代の家族となりました。 2018年9月、Red and White Fleetは、艦隊への最新かつ最大の追加艦であるEnhydraを歓迎しました。 Enhydraは、米国で操業する最初の600人乗りハイブリッド駆動船です。エッシャーは無公害の客船をさらに建造する予定です。
赤と白は家族経営の会社であり、ルーツは元のクローリーベイ地域のビジネスにまで遡ります。創業から現在まで、貴社の歴史を簡単に説明してください。
会社は1892年に祖父のトムクローリーによって設立されました。やがて、クローリーマリタイムコーポレーションの名前を持つ国際輸送会社に成長しました。 1997年、私は赤と白の艦隊（RWF）を購入しました。したがって、私の最初のいとこ、トム・クロウリー・ジュニアはクロウリーを走らせており、私は赤と白の艦隊を走らせています。今日、両社の唯一の経済的な違いはゼロです。
赤と白の「数字で」の洞察を教えてください。
艦隊には合計4隻の船があります。毎年100万人未満の乗客がクルーズに乗り出します。
あなたは環境に情熱を持っていることで知られています。そして、あなたはあなたがゼロの環境サインで新しい船を作りたいという事実の秘密を作りませんでした。その旅のどこにいますか？
私たちの目標-私たちが達成する-は、無公害船を運航することです。今日、私たちの船団全体が汚染ゼロではないため、環境目標を達成できていません。 「赤と白の艦隊は環境に敏感であり、私たちはよりきれいな船を運用しています」と言うことは困難であり、不可能です。多くの利害関係者は、環境に関する議論をマーケティングの策略として使用して、彼らがよりクリーンな、または環境に敏感なビジネスであることを示しています。実際には、ビジネスは「ゼロ汚染」または「ゼロ汚染」ではありません。
あなたはPVAのGreenWatersプログラムのメンバーです。あなたの会社は、日々の業務において、単純な推進力そのものを超えた環境への取り組みの長い歴史を誇っています。それはいいように聞こえますが、それは本当に何を伴うのでしょうか？
非常に優れた業界プログラムであるPVAのGreenWaterプログラムをサポートしています。これらの目標の多くを達成するのは比較的簡単ですが、RWFは汚染ゼロではありません。そのため、赤と白の艦隊は、汚染ゼロになるまでの道のりが長いままです。
トムエッシャー（写真：赤と白の艦隊）
いわゆる「安全管理システム」を採用していますか？
はい。社内の安全管理システム（SMS）は、他の多くのSMSプログラムからそのルーツと構造を取り入れています。
赤と白は、とりわけ代替燃料の早期採用者です。現在採用している代替燃料と調査中の代替燃料はどれですか？
私たちは小さな会社であるため、世界中の多くの潜在的な燃料の探索に多額の費用をかけることは困難です。私たちは電気、水素などに注目しています。しかし、近い将来、船舶用の新しい異なるゼロ汚染電力システムの重要な発見があることを期待しています。
ゴールデンステートは、2030年までにすべての港を「カーボンニュートラル」にすることを望んでいます。赤と白はまさにその方法に向かっていますが、もちろん費用がかかります。どのようにして競争力を維持していますか？
それはとても難しいです。はい、1ドルの費用がかかりますが、人間の健康費用を忘れないでください。 RWFは、サンフランシスコ湾で最高の観光および船舶運航を提供すると考えています。同時に、消費者が別のタイプのサービスを希望する場合。それが彼らの選択です。
正しい理由で企業が環境に優しくなり、同時に最終収益を太らせることはできますか？
要点は重要です。人間は重要です。事業継続性は重要です。これらの違いは一緒に機能する必要があります。そうでなければ、より大きな世界的な問題が発生します。
あなたの船は今何をしているのですか？
私たちは、Neste MYが生産する100％再生可能なディーゼルで稼働しており、良い結果を得ています。
あなたのエンヒドラは確かに平均的なツアー船ではありません。建造の主な課題を教えてください。これまでの船はどのように納入後、「教訓」を達成しましたか？
まず、単に優れた船舶性能、All American Marineからの素晴らしいサポート、BAEからの素晴らしいサポートがありました。この船には船長のための非常に異なる操作が含まれており、この新しい技術を展開するために追加の訓練が必要でした。たとえば、サイレント操作では、マスターがディーゼルエンジンを聞かないでモニターを見る必要があります。ほぼ瞬時のスロットル応答時間は、コントロールに優しいタッチが必要です。メンテナンスチームにも追加のトレーニングが必要でした。メンテナンスチームは、最終的には非常に迅速に理解できました。今日、誰もがエンジンスペースの清潔さについて気づき、コメントしていますが、それは私たちが船の配達を受けた日のように輝いています。サービスの面では、乗客はディーゼル臭、排気、静かな乗り心地、船のすす、および他の多くの関連する改善を認識していません。
Red and White Fleetのリチウムイオンバッテリーハイブリッド船は、従来のディーゼルエンジン推進システムに比べて20％の燃料効率をもたらしました。あなたはもっとうまくやれる、そしてそうするつもりだと言ってきました。まだありますか？
従来のディーゼルに比べて35％の効率で性能を発揮しています。20％が当初の目標でした。 35％は実際の結果です。
レッドアンドホワイトは、最終的にはサンフランシスコ湾岸地域で最初の水素燃料電池駆動の船舶を稼働させる予定です。それはいつ起こり、どのように支払いますか？
現在、他の会社とカリフォルニア航空資源委員会（CARB）と協力して、サンフランシスコ湾で運航する高速水素燃料電池フェリーを建設しています。 Water Go Roundと名付けられたこの船は、海上産業に水素燃料電池船が現実であり、今日の汚染がゼロであることを示します。サンディア国立研究所のウェブサイトにアクセスすることをお勧めします。大型コンテナ船を含む電気燃料電池と水素燃料電池の両方の実現可能性調査が完了しているためです。そのサンディアの研究には非常に良い情報があります。
米国運輸省は、輸送インフラストラクチャの再構築、修復、および再活性化に重点を置いていると主張しています。しかし、今日のMARADキャピタルコンストラクションプログラム（CCF）の解釈では、これらのオペレーターがこの善意のプログラムのすべての利点から除外されているため、多くの米国旗オペレーター、特に客船ゲームのオペレーターが非常に不利です。なんでこんなことが起こっているの？
正直に言うと、CCFは、主に大規模な深海操船業者、およびもちろん、意思決定者を管理するためのロビー活動を行っている他の人を対象とする専用クラブです。 MARADのウェブサイトは、「…私たちは、米国商船の全体的な健康を維持するために一生懸命働いています。」と主張します。それが本当なら、なぜMARADはCCFの利用においてすべての米国旗艦をサポートしないのですか？ H.クレイトンクック（有名で有名なCCFの専門家）と私は、いつでもMARAD（再び）に会って、CCFを「排他的クラブ」からすべての米国旗艦会社に開かれたCCFに移行することをいとわない。産業界は、これが新しい造船所の仕事を生み出し、米国旗艦を追加し、より強力な商船を建造することを知っています。悲しいことに、RWFはMARADに圧力をかけるためのロビー活動を行っていないため、CCFは主に大規模な深海操船会社向けの独占クラブです。より包括的なCCFに関心があり、より強力な米国商船海兵隊を構築する読者がいる場合は、私に連絡してください。
128フィート、600人乗りのエンヒドラは、米国で建造された最初のアルミニウム製のリチウムイオンバッテリープラグインハイブリッド船です（写真：All American Marine）
今年、米国EPAは、「特定の高速商用船」でのTier 4船舶ディーゼルエンジンの導入を遅らせることを提案しました。この提案についてのあなたの当面の考えは何ですか？
あなたがグローバルなエンジンメーカーである場合、なぜあなたの会社はCARBの必要に応じてティア4エンジンの要件を満たすためにエンジンを製造/変更することを決定するのですか？実際、エンジン製造業者が足を引っ張って、1つの州にロビー活動を費やし、ルールの実装を遅らせることは、おそらくより安価です。繰り返しますが、私たちは一般の人々を幸せに保つために単に「よりクリーンなソリューション」を宣伝することに戻りましたか、それともゼロ汚染目標を進めるべきですか？したがって、EPAの最新の提案は、連邦政府の意思決定者が公害に正直に関心を持っているのか、単に口先だけのサービスを提供しているのかという疑問を投げかけています。
おそらく、ボートビルダーにとって、Tier 4エンジンのサイズと重量には課題があります。これらの課題は、さらなる遅延を保証しますか？これらの課題はあなたの会社の運営に影響を与えますか？
ボートビルダーと海軍建築家の仕事は、「それを形にする」ことです。あるいは、他の誰かがそうする一方で、彼らは廃業することができます。
メインロブスター協会は、EPAの提案された遅延を支持し、「現在のTier 4船舶ディーゼルエンジン排出基準はメインロブスター艦隊の不一致です」と述べています。しかし、フェリーと客船についてはどうでしょうか。同じことが当てはまりますか？
EPAの使命は、人間の健康と環境を保護することです。多くの企業と市民は、EPAを尊重し、称賛します。ただし、多くの場合、提案された標準の実装がビジネスまたは個人に影響を与えるとすぐに、「缶を捨てる」必要があります。この特定のケースでは、EPAに提示された推論の一部は、技術が「単に利用できないか実行可能でない」、またはおそらく「市場がどのように反応するかについての10年前の仮定が証明された」という長年の言い訳であるように思われます間違っている。」そして、もちろん、「製造業者の投資などを正当化するのに十分な売上がある可能性があるかどうかは疑問です」船舶の所有者および運航者として、EPAの行動の多くは企業に経済的影響を与えます。人間の健康と環境を非常に懸念しているため、この追加費用を受け入れます。私が理解しているように、EPAは道をリードする責任があり、国民は彼らの仕事をするためにEPAに依存しています。したがって、私たちは、EPAが「今後、缶を蹴る」余地がないため、提案された基準を修正しないことを求めます。
小さな湾や固定ルートのオペレーターにとって、SCR Tier 4実装のDEFは問題ではありません。サプライチェーンは非常に簡単に設定できます。川の牽引船のオペレーターはそうではないと言います。これらの遠隔地では、（DEF）配布ネットワークがない場合があります。この問題を短期的に克服して、環境への懸念を「後」に押しやることを避けることができますか？
やめる。停止してください。企業は「よりクリーンな」運用のためのリップサービスの提供を停止し、その後、無公害の運用に変更を加えるのに十分なほど大胆でなければなりません。言い換えれば、無公害のエンジンにロビー活動のドルを費やしてください。
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