船舶の安全：米国下院小委員会はより迅速な実施を求めている
11月、米国下院の交通およびインフラ委員会、沿岸警備隊および海上輸送小委員会は、「商業および旅客船の安全性：課題と機会」に関する公聴会を開催しました。証言は、受胎潜水などの最近の悲劇から、さまざまな問題をカバーしました時代遅れの海事法に対する船の災害。
聴聞証人リスト：
- リチャード・V・ティム海軍少将、米国沿岸警備隊、予防政策副司令官
- 米国海事局次長、リチャード・バルザノ
- ブライアンカーティス、国家運輸安全委員会（NTSB）海洋安全局長
- クルーズライン国際協会海事政策担当上級副社長、USCG、米国海軍大将ブライアン・サレルノ
- Adam W. Moilanen、アメリカ船級局、証言、健康、安全、品質および環境担当副社長
- アーロン・スミス、オフショア海洋サービス協会の社長兼最高経営責任者
- Colleen Stephens、旅客船協会副会長
- ルイジアナ州正義協会会長、ポール・スターブコウ
公聴会以来、12月12日に新しい安全法が導入されました。カリフォルニア州第24地区のダイアン・ファインスタイン上院議員とサウド・カルバハル下院議員は、最近のコンセプションダイブボートの災害の場所で、次のように法案を提出しました。沿岸警備隊は、特定の小型客船に乗船する個人と財産の安全を確保するための追加規制を規定するために活動しています」（S. 3042およびHR 5413）。
11月、乗客の安全は、沿岸警備隊ニューヨークの検査官が23のニューヨーク水路フェリーに、水密性に影響を与える構造上の損傷を含む、サービスの停止を正当化するのに十分な損傷または不一致があると判断した際の見出しの問題でした。ほとんどのフェリーは12月17日までに運航に戻りました。
小委員会のヒアリングでは、海事災害と公的機関のフォローアップが優先的に注目されました。代表者は、ほとんどの場合、フォローアップを意味しないと指摘した。
サンタバーバラ沖で34人が死亡した9月2日の受胎災害は最重要課題でした。これは、何年にもわたる議会の安全と安全の努力にもかかわらず、特異な悲劇として、そして長い一連の海事災害におけるもう一つの悲しい例として引用されました。
カルバハル議員は、沿岸警備隊のリチャード・V・ティム提督に、なぜ概念が時代遅れの安全規制の下で機能していたのかを尋ねた。彼は沿岸警備隊に「無活動の記録」を請求し、次のように付け加えた。
「私は特に、NTSBが沿岸警備隊に定期的な検査を実施し、すべての船のシステムと乗組員の訓練のメンテナンスの必要性を報告する手順を実施するよう継続的に提唱してきたという事実に懸念しています。しかし、沿岸警備隊はこれらの勧告の多くを無視しています。
「沿岸警備隊は、これらの推奨事項を確実に実施するためにどのような措置を講じましたか。また、なぜこれまで実施されなかったのですか？
「長年にわたり、悲劇が起こった後の悲劇の後、悲劇を見てきました。なぜ—なぜ—現在の安全規則を変更するために、別の悲劇まで待たなければならないのですか？
ティム氏は、沿岸警備隊は2020年に予定されている「海洋調査委員会からの完全かつ完全な報告書を楽しみにしている」と述べた。ティム氏は、沿岸警備隊はNTSBと協力して作業を行うと述べた。しかし、沿岸警備隊は、カルバハルと小委員会に、勧告を取り、それを「異なるフレームワーク」、ルール作成、労働力「およびそれが入る生態系を含む異なるコンテキスト」に移さなければならないと語った。 Guardは、Conceptionの悲劇に対応して、Conceptionタイプの船のクラス全体を調査するために、海洋委員会の作業とは別に「チームを結成」しました。このレポートは、これらの船舶の30日間の「検査キャンペーン」に続きます。過去のNTSB勧告の再検討を含め、変更を推奨します。
NTSBの推奨事項への言及は、小委員会にとって痛手でした。メンバーは、事故後の安全に関する推奨事項と実際の実施との間の遅延（時には数十年で測定される）に不満を表明した。
沿岸警備隊は、2018年にミシガン州ブランソンのテーブルロックレイクからストレッチダック7の除去を監督します。（米国沿岸警備隊写真、Lora Ratliff氏）
アンドレ・カーソン下院議員（Ind.-7th）は、パネリストのブライアン・カーティス、NTSB海洋安全局所長に、ミズーリ州ブランソンのDUKWボートの悲劇について尋ねました。より具体的には、カーソンはDUKWボートの特定の構造変更を要求する法案（HR 2799）を後援しています。インディアナ州の9人の住民がブランサムの事故で亡くなりました。カーソンはNTSBのカーティスに、法案の提案についてコメントするよう求めた。
カーティスの答え：はい、立法上の勧告は安全性と乗客の生存性を高めるでしょう。実際、カーティスはこの法案を「承認」のようなものとして言及しました。結局のところ、立法案はNTSBが20年前のDUKWボートに提案したものに非常に近いと付け加えました。
時間の無駄を伴う不作為に関するこの懸念は、小委員会のショーン・マロニー委員長（NY-18日）が「NTSBの懸念を共有する」と述べた開会の挨拶で強調されました。沿岸警備隊は（NTSBの）勧告に積極的に行動しないことで重大な間違いを犯しています。」マローニーは聴聞会のほんの一部に出席しました。彼は、小委員会がより積極的な沿岸警備隊-NTSBリンクを確立するか、または聴聞会の後にフォローアップする方法を示しませんでした。
別の優先事項は船舶検査です。もちろん、大きな懸念事項は、誰が検査を行うかです。現在、to航船で許可されている沿岸警備隊または承認された第三者です。これは、沿岸警備隊のリソース、人員、資金といったより根本的な問題に影響を与えます。ランキングメンバーのボブギブス（オハイオ州7位）は、2004年以降、ほぼ75,000隻の船舶がCGのセキュリティドメイン内に運ばれたが、「代理店はその作業を行うための追加リソースを実質的に受け取っていない」
旅客船協会の副会長であるコリーン・スティーブンスは、PVAの支援を強く強調し、実際には、サードパーティのプログラムではなく、沿岸警備隊の直接検査を主張しました。スティーブンスは、PVAメンバーシップによって行われたプログラムによる安全への取り組みの長いリストを説明しました。彼女は、客船用に特別に開発されたフラッグシップと呼ばれる安全管理システムについて説明しました。 2017年、沿岸警備隊は、フラッグシップを「顕著な成果」と呼び、業界主導の自主プログラムのすべての要件を満たしました。
しかし、これは非常に重要であり、これが中核となる懸念であるとスティーブンズは、「旅客運搬船のオペレーターによる安全を促進するためのPVAの努力は、従事し、十分に訓練され、十分に資金を供給された沿岸警備隊の海洋安全ミッションに大きく依存している」と述べました。沿岸警備隊の連絡先は「必須であり、安全性の向上に成功しています。沿岸警備隊の安全機能を維持することが不可欠です」（強調を追加）。
スティーブンスとPVAの要点：議会は、サードパーティの客船検査を許可するポリシーに移行すべきではありません。彼女は、「PVAはこれが誤った政策であると固く信じている」と語り、CGの米国旅客船団の知識ベースにギャップを生じさせました。スティーブンズは、船級協会などのサードパーティ組織は、国内航路で運航する小型客船に関する専門知識を持っていないと書いています。彼女は次のように証言した。「国内旅客船の沿岸警備隊による直接検査に対する現在のコミットメントは望ましい方針であり、安全を促進する最良の方法である。」
オフショア海洋サービス協会（OMSA）の社長兼CEOであるアーロンC.スミスは、安全性を確保するための別の方法を強調しました。より強力で一貫性のあるジョーンズ法の執行により、アメリカ海域の船舶はアメリカが所有し、アメリカが建造し、乗組員。
スミス氏は、1976年に始まった米国税関国境保護局（CBP）による一連の非公式の判決により、ジョーンズ法の施行が引き続き進んでいると述べた。これらの裁定は、「外国船が米国籍船のジョーンズ法の準備を行うことを許可した」とスミス氏は述べ、これらの裁定は、外国船会社、外国船、および外国船員に、米国船員、造船所および米国納税者の不利益に利益をもたらすと付け加えた。 「また、より低い安全基準に準拠するOCS（大陸棚外）の船舶の数も増加します」とスミス氏は言います。
読者がおそらく知っているように、43年後、これらのCBPの裁定は、独自の法的および規制の下位専門分野に進化しました。小委員会は、これらの議論の多い複雑な問題をどのように、またはフォローアップするかを示しませんでした。
最後のパネリストは、ルイジアナ州正義協会会長のポール・スターブコウでした。 Sterbcowはニューオーリンズを本拠地とする弁護士で、海事責任を専門としています。彼は、2010年のDeepwater Horizonの爆発と油流出から生じた賠償責任裁判の共同リーダーです。
Sterbcowは、海上安全の真の弱点にたどり着くには、小委員会のメンバーが単に機関の監督よりも深く、異なる方向に目を向ける必要があると述べた。
「海洋環境での私の経験では、安全性は説明責任の産物であり、純粋で単純です」とスターコウは小委員会に語りました。焦点が1億ドルのドリルシップであろうと、ビーチでのジェットスキーであろうと、「目標は人々を保護することであり、その目標は責任者に責任を持たせることによってのみ達成されます」と彼は言いました。
Sterbcowは、特に問題のある2つの連邦法と1つのポリシーを引用しました。
- 公海上の死に関する法律（DOHSA）;
- 責任制限法（LOLA）;そして、
- 米国の海事管轄権に該当する場合の強制仲裁
Sterbcowは、1851年に可決されたLOLAは、それ以降ほとんど変わらず、事故後の船舶と貨物の価値に対する船舶所有者の責任を制限すると説明しました。彼は、船の制御が科学よりも芸術であった19世紀半ばに制限が意味をなすと言いました。そのような保護がなければ、アメリカの未熟な海洋商取引は衰退していたでしょう。
現在、スターコウは、「造船への投資の奨励は、海上不法行為の犠牲者の背中で達成されるべきではありません。」と主張します。国際企業船の所有、海洋保険、契約上の請求制限、および船主にSterbcowは、海上での船舶に対する完全な運用管理を維持し、「船上での大災害で負傷した者および殺された者の家族を罰することは明らかに不公平です」と証言した。
Sterbcowは、Conceptionの災害と、ブランソン、ミズーリ州のDUKWボートの災害を、この限定責任のコンテキスト内に配置しました。受胎により、彼は事故の3日後、「遺体が沿岸警備隊によってまだ回収されている間に」、所有者はカリフォルニア州の連邦裁判所でLOLAに基づいて免罪および/または制限の申し立てを行ったと述べました。負傷後の船舶の価値である0.00ドル。」
ブランソンの悲劇により、スターコウは、「アヒルのボートの所有者が悪天候に近づくことについて十分な警告を持っていたため、遠足は決して起こらなかったはずだ」と述べた。スターコウは、ボートの所有者が乗組員と直接かつ絶えず通信していると述べた。携帯電話を持っている人なら誰でも、リアルタイムの天気と湖の状態を取得できたでしょう。 「事実は、この災害は容易に予見可能であり、容易に予防可能である」と結論付けました。それでも、船主はLOLAを使用して、17人のdr死した乗客の家族に対する責任を0.00ドルに制限しようとしています。」
フォローアップの議論で、カルバハル議員は、LOLAがその目的を生き延びたと述べた。彼は、連邦法がどのように変更される可能性があるかをスターコーに尋ねました。 Sterbcowは、1996年に議会がDOSHA民間航空の例外を制定したときに優先権を主張しました。これは、TWA航空会社がロングアイランドから12マイル離れた場所で衝突し、学生グループを殺害した後に発生しました。変更前は、親は葬儀および埋葬費用を超えて回収請求を進めることができませんでした。 「私の提案は簡単です」とスターボウは言いました。「DOSHAの下でのすべての災害にその例外を広げてください。飛行機の災害をボートの災害とは異なるものとして扱う理由はありません。そして、結局のところ、これらのケースの大半は飛行機ではなく船舶に関係しています。」
カルバハルは、その「徹底した答え」についてスターコフに感謝した（彼の強調）。公聴会はまもなく終了しました。前述のように、これらの重要な問題のフォローアップに関する兆候はありません。
-154707 "(クレジット: ハパグ・ロイド)")
