ショートシーア配送：すべての正しい動き（最終的に）

バリー・パーカー • 11 10月 2019

はしけサービスのバトンルージュノラコンテナ/（クレジット：ニューオーリンズ港）

ヴァージニア港CEOジョン・ラインハルト（クレジット：バージニア港）

リッチモンドマリンターミナル（出典：バージニア港）

海洋ハイウェイは、インターモーダルサプライチェーンで牽引力を獲得します。

米国では、陸上インフラが危機的状況にあります。大きなハブ港での混雑は、貨物後背地にサービスを提供する表面輸送との不完全なインターモーダルインターフェイスによって悪化していることが問題の核心です。政治家が可能性のあるインフラストラクチャパッケージをめぐって、ガソリンとディーゼル燃料に対する税金で賄われた高速道路信託基金は、さらなる赤字（現在1440億ドル）に向けて下向きの旅を続けています。そして、米国の無数の港が記録的なTEU量を報告しているところでは、American Transportation Research Instituteによる2018年10月の報告書は、2016年に米国のトラック輸送業界の年間混雑コストを745億ドルに固定しました。

これらの問題は、輸送計画者にとっては失われません。沿岸海運は海上輸送モードと競争しなければならないが、水への関心はますます高まっている。トラック輸送と鉄道ロビーは強力で資金も豊富で、貨物所有者に長く根付いています。最終的に、議論が近海輸送に変わると、コンテナオンバージおよび/またはユニークなアメリカの53 'ロールオン/ロールオフモードが効率を改善するための好ましい選択肢として浮上しました。

（ハンディキャップ）ショートシーの努力
米国の沿岸輸送には、アメリカ製のトン数が必要です。沿岸のフィーダー船を建造し、深い喫水港に配送されるコンテナを処理し、最後の短い区間を小さなニッチ港に配送するための予測コストは、（沿岸の）水上輸送のコストをトラックまたはレールと競合しないレベルに押し上げるでしょう。それに加えて、そのコンテナを2回処理する場合、ハーバーメンテナンス税（HMT）の二重の不利益が加わり、式には海脚がないことが示されています。

それとは別に、設立から10年以上が経ち、米国海事局の近海海運イニシアチブ、いわゆるアメリカ海上ハイウェイプログラムがついに勢いを増しています。 DOTの近海海運に対する当初の正当化は、道路の混雑を軽減することでしたが、現在、その使命は環境への配慮とより効率的なサプライチェーンを含むように拡大しています。

今日、連邦政府はついにリップサービス以上の問題を与えています。今後数十年間で貨物レベルが40％以上増加すると予想されているため（Maradの予測）、一連の2019年のMaradの助成金により、3つの海上プロジェクトに対して680万ドルが授与されました。バトンルージュとニューオーリンズ間を運行するコンテナオンバージサービス（ルートM-55）の継続的な建設のために、ニューオーリンズ港が後援するプロジェクトに320万ドルが費やされました。バージニア港（およびノーフォークタグ）のもう1つのコンテナ船は、リッチモンドとハンプトンロードのターミナル間の既存のサービス（M-64）を拡張するために180万ドルを受け取りました。同様の金額である180万ドルは、ロングアイランドとコネチカット南部を結ぶ新たに開始されたサービスであるハーバーハーベストに行きました（NYCメトロエリアで悪化しているI-95とI-495のうなりを回避します）。

上記の3つのプログラムは、今日の実際の量はわずかですが、より広範なサプライチェーンの重要なノードを表しています。たとえば、バトンルージュに積み込まれた貨物は、実際には川系のさらに上流で発生します。 M-55下流ミシシッピ川サービスのオペレーターであるSeacor AMHは、メンフィス（クラス1鉄道の分岐点）から空のコンテナを収集し、バトンルージュまで押し込みます。輸出側では、石油化学活動の増加により、貨物、特にルイジアナ州外のポリマー樹脂の輸出が増加しました。その後、コンテナが積み込まれ、ニューオーリンズに送られます。

2018年には、27,000箱以上がこの方法で、高速道路からより効率的かつ環境的に正しい方法で移動されました。地元の起業家は、セントルイスとGoMの間の努力を大幅に拡大するために、目的に合った自走式の内陸トン数の建設を積極的に推進しています。

それとは別に、近海海運の専門家であるボブクンケルと彼の初期のハーバーハーベストオペレーションは、トラック輸送会社とのコラボレーションを想定して、メトロエリアの高速道路のボトルネックの遅延を回避しています。ハーバーハーベストは、マリンハイウェイとしての指定を取得するために必要な基準の微妙ではあるが重要な変更の恩恵を受けています。パレタイズされた貨物または個別に梱包された貨物を運搬するサービスが対象になりました。この拡大された使命は、「ラストマイル」配信に重点を置いて、ローカル配信の輸送パラダイムが変化しているためです。

全体像：お金を見せて
以前は、混雑、効率、および環境の問題であった海上輸送が、ようやく銀行家の注意を引きました。投資銀行Seabury Maritime LLCの社長兼CEOであるエドワードMAジムニーは最近、MLProを取り上げ、「ハブポートが陸地でますますバックアップされるようになっているため、大きなポートは地域および無料の地域ポートと緊密に連携する必要があります。新しいエコシステムでは、内陸部からの貨物のために陸側でマルチモーダルリンクが見られますが、最終的には、出港の重要なコネクタとして、はしけのコンテナまたはトレーラーの形をとる、実行可能な沿岸海洋の代替輸送も体験します」詳細を尋ねられて、彼は次のように説明しました。「これらのフィードの例は、ニューヨークとノーフォークの間にあるデラウェア川の港と、ニューヨーク/ニュージャージーの海岸にあるニューロンドンです。私たちは幸運にもこれらの両方の最近のトランザクションアドバイザリに関与しており、地域の提供は2つおよびそれぞれのビジネスケースの価値提案の鍵です。」

DOTの海洋高速道路プログラムによって資金提供されている進行中のプロジェクトには、ニューヨークのクロスハーバーコンテナバージも含まれます。これは、ニュージャージー州ポートニューアークのコンテナ船ドックとブルックリンのレッドフックのウォーターフロントをリンクします。プロジェクトのスポンサーであるニューヨーク市の経済開発公社とニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）は、2018年後半のAMH資金調達ラウンドでほぼ300,000ドルを受け取りました。同様に、彼らはこのサービスをさらに拡大し、中部大西洋および北東部の港にリンクすることを望んでいます。

マリンハイウェイの指定を受けてすでにAMHの資金を獲得している工事中のプロジェクトの1つは、ニューヨーク港のブルックリンドックとナラガンセット湾のデイビスビルを結ぶ潜在的なバージサービスです。 2018年後半、ロードアイランドでのドックサイド機器の購入にMaradからの855,000ドルが割り当てられました。 Maradは、準備された声明で、「バージサービスには、イーストリバー、ロングアイランドサウンド、ブロックアイランドサウンド、ナラガンセット湾。」

お金が利用可能になった場合、Maradは2019年後半に2020年と2021年に2回、2022年初頭にさらにAMH賞を受賞する可能性があります。しかし、Maradだけが資金源ではありません。近海サービスは、地域の資金源から恩恵を受けています。ニューヨークでは、EDCは、現在はトラックでハンツポイント市場を移動している食料と農産物を配送するためにバージ船会社と契約するターミナル運営を求める提案書を発行しました。考えられるように、EDCは、ブロンクスのイーストリバーに隣接する海洋ターミナルに陸地倉庫を再利用します。この海洋の取り組みは、1億ドルの計画として説明されている、より広範な「Freight NYC」イニシアチブの一部です。

EDCとPANYNJは、共同で作業して、貨物を特定し、メリーランドからメインまでのバージ輸送を調査する新しい作業グループである北大西洋海洋高速道路同盟の設立を主導しました。新しいグループの使命は、財政的に実行可能な地域バージネットワークの実現をサポートすることです。

Maradは、上記の約300,000ドルの賞を説明する際に、次のように説明しました。「助成金は、ニューヨーク港から他の地点まで北東地域全体に海上高速道路サービスを拡大する方法を検討する計画研究への資金提供を支援します。この調査は、ターミナルとそれ以降のバージによる輸送コンテナの移動をサポートするビジネスケースを確立するために必要なデータを提供します。」

次の2つのステップ。ワンバック
すべての短海プロジェクトが成功しているわけではありません。カリフォルニア州ストックトンとオークランドの深海コンテナドックを結ぶはしけサービスでは、クレーンやその他の機器に対するDOT Tigerの助成金から1,000万ドル以上の資金が提供されました。 2015年、わずかな量のコンテナトラフィックさえも引き付けることができなかったため、サービスは停止しました。その失敗にはさまざまな理由が挙げられたが、その中には主要な海上輸送会社との提携を固めなかったことが挙げられる。最終的に、タイミングが悪いことが大きな役割を果たした可能性があります。その頃、燃料のコストは急激に低下し、表面の代替品が有利に働きました。

バージニア州のリッチモンドエクスプレスでさえ、わずかなコストで10年かかって立ち上がった。コネチカット港湾局の理事会メンバーである海事コンサルタントのドナルド・フロストは、近海の新興企業が直面する困難について検討しました。「すべての短海輸送の提案は、ほぼ完全に高速道路の交通量の削減に焦点を当てています。「誰も貨物運送業者と協力していない」と彼は主張し、「コネチカット州のゴールドコーストはニューヨーク市への道路が近すぎるので、非常に競争の激しい消費財部門はトラック輸送を選ぶ。確かに消費財については、Amazon Primeのこの時代で、ジャストインタイムの在庫では、バージは遅すぎます。」

フロスト氏の発言は、この新生市場でありながら有望な市場に突き当たりました。ポートオブバージニアのCEOジョン・ラインハルトが、業界とその影響力についての深い知識をもたらしていることを考慮してください。彼は以前、マースクの米国子会社のトップマンでした。したがって、14の海上運送業者が、貨物の最終目的地または出発地としてRMTを使用した船荷証券を提供することは、おそらく偶然ではありません。リッチモンドターミナルはまた、コロンビア大西洋沿岸で長年確立されたサービスであるコロンビアコースタルバージと連携しており、ノーフォーク、ボルチモア、フィラデルフィアを結ぶバージ航路の定期コンテナがあります。ヨーロッパでの短い海上航路の成功の場合と同様に、ノーフォークからボルチモアへの水上ルートは、実際に同等の高速道路の航路よりも短くなっています。 Reinhartは、2019年のAMHファンドを受け取った後、「バージニア港のキャパシティを拡大するために7億ドルを投資しています。バージ機能を並行して成長させることが重要です。」そして成長しました。リッチモンドとノーフォークの間の31,000箱以上。

ジェームス川の流れと同様に、ルイジアナ州のSeacor AMHサービスは、石油化学サプライチェーンの重要な部分です。スケジューリングは、輸出側でCMA CGMを含む海上輸送業者と密接に調整されています。フロスト氏の指摘によれば、混雑緩和は短期間で成功するための要素ですが、それだけではありません。

ボストンに本拠を置くDibner Maritime Consultingのブレントディブナーは、 MarineNewsに次のように語っています。「貨物のトラック輸送の単純な経済性は、意図的なバージサービスを打ち負かすことがあります。貨物がはしけられる場所には、ターミナルの周りに、輸送費と待ち時間の形で、トラックの部品があります。バージニア州リッチモンドでは、バージターミナルはI-95に非常に近いため、バージの競争力を高めるのに役立ちました。便利な道路/ウォーターフロントインターフェイスの。

学んだ教訓
「それを構築し、彼らが来る」は、海上輸送に関しては適用されません。むしろ、コンセプトが発展するにつれて、マラドはすぐに国内の高速道路と鉄道を圧倒すると言う、貨物の激増によって推進されます。同様に、河川や沿岸の水路を十分に活用していないという認識-インターモーダル方程式で「Waterways Council、Inc.（WCI）が「サイレントR」と呼ぶもの」は、より大きなサプライチェーンの他のすべての側面と同じ考慮に値します知恵のさらに別の宝石を生み出します。

サプライチェーンは、その最も弱いリンクと同じくらい強いか悪いだけです。現時点では、その弱いリンクは、ポートと後背地との間の非効率的なインターフェイスです。そして、それは変化しなければなりません。近海の船積みはそこに私達を得ることができます。

この記事は、 MarineNews 誌の 10月の印刷版に 初めて 掲載されました。