アメリカの港：新たな目覚め [?]

ワシントンは、国内の複合輸送には 4 つの輸送モードが含まれるという現実を直視し始めている。その 1 つが水上輸送だ。そろそろいい頃合いだ。

退職後 5 年間を過ごすことの素晴らしい点の 1 つは (つまり、懸命に働いている間、至福の無為を過ごすという点を除けば)、仕事に戻ったときに、仕事のあらゆる側面で本当に新鮮な視点を楽しめることです。これは新しいエネルギーをもたらすだけでなく、さらに重要なことに、5 年間の変化がはるかに認識しやすくなります。今日のアメリカの港湾の状況ほど、これが顕著に表れている場所はありません。

海事ジャーナリストとしての22年間を含む、水辺や海上での40年以上のキャリアを通じて、少なくとも私にとって、常に明白だった唯一の現実は、国の港湾とインフラの善意の無視は私たち全員が同意できることであり、それは超党派の取り組みだったということです。首都圏の責任者が誰であるかは問題ではありませんでした。港湾、河川、港湾、および関連インフラは、注目、資金、状況認識に関して常に二の次でした。これらの重要なもののどれかが欠けていたら、私たちは破滅していたでしょう。仕事に戻ってわずか3週間で、成功する複合一貫輸送ソリューションを定義するものに対する私たちの見方が新しい段階に入ったことは明らかです。

とはいえ、過去 10 日間だけでも、全国的な港湾整備に費やされた (または約束された) 資金の急増は目が回るようなものだ。15 州で 31 件の港湾改善プロジェクトが発表され、総支出額はなんと 5 億 8,000 万ドルに上るというニュースが次々に発表されている。ロイターのフィードが殺到する中、どこから手を付けていいのかさえわからなかったと言っても過言ではないだろう。

国内の海運業界に投資している人にとって、これは表面的には良いニュースに他なりません。先週、退任する政権は、プロジェクトごとに最大 5,000 万ドルの資金を投じて、ウォーターフロントのインフラと複合輸送の接続を改善することを目的としたプロジェクトを次々と発表しました。少なくとも私の立場からすると、発表のタイミングだけが不思議です。

いつもこうだったわけではない
私たちがどれだけ進歩してきたかを理解するのに、それほど遠くまで遡る必要はありません。たとえば、わずか 20 年前には、非常に退屈な米国運輸省のブリーフィングの全記録を読むことができましたが、そこには「ボート、船、港、川、港湾」という言葉はどこにも見つかりませんでした。当時の国内複合輸送の方程式は、高速道路、空港、そして忙しい中西部の貨物ハブで貨物列車の平均速度を時速 8 マイル以上に引き上げるための、あまり成功しなかった協調的な取り組みで構成されていました。海事の問題が取り上げられる可能性がある場合、通常は浚渫の議論が含まれ、ウォーターフロントをより大規模な複合輸送サプライ チェーンに接続する必要があることや、その取り組みをより促進する可能性のあるインフラストラクチャについてはほとんど触れられませんでした。

また、それほど昔のことではないが、米国船でビジネスを行うコストが高いのは、120ドルのTWICカードのコストが原因だと意見を述べた海事管理者がいた。誤解のないように言っておくと、国内のウォーターフロントを無害に無視することは、例外ではなく、依然として常態化していた。

インフラの前には港湾セキュリティがあった
港湾の（小規模な）復活は、9/11 攻撃の混乱の後に初めて現れました。このとき、タイミングの悪い悪意あるブラック スワン イベントが、国の経済を麻痺させる可能性があるという認識が生まれました。テロ関連の行為について言及していますが、この国の港湾システムの脆弱性を理解するには、最近のボルチモア港での同盟関係を見るだけで十分です。あるいは、たとえば、すでにうらやましい報酬と福利厚生パッケージを誰かが増額することに同意しない限り、わずか 1,000 人の労働者が、ニューヨークの港湾を 1 分で崩壊させる能力に自信を持っているという暗黙の了解です。

選出された役人たちによる港湾セキュリティ意識の結節点ができたことで、極めて重要な港湾セキュリティのための資金が充てられました。フェンス、カメラ、水中ソナーなど、何でも建設資金を得ることができました。海事と港湾セキュリティをめぐる産業全体が成長しました。これは良いことです。そして、そこから多くの良いことが生まれました。今日、私たちはすべての港でその努力の成果を見ることができます。今では一般的で非常に影響力のある「海上領域認識」という用語を作り出したのは、沿岸警備隊司令官のジム・ロイ海軍大将だったかもしれません。そうであれば、多くの人がその努力を心に留めました。

1980 年代半ば、私はジョーンズ法の沿岸貿易に従事し、みすぼらしくて汚い、40 年前の化学タンカーに乗って出航していた頃を思い出します。私たちはフロリダ州のエバーグレーズ港に頻繁に寄港しました。当時、私は蒸し暑い 8 月の午後 16 時に当直を終え、ランニング シューズを履いて、タラップを駆け下り、跳ね橋を渡り、浜辺を 1 時間かけて汗だくになって運動しました。船員の中には、ドックをもう少しゆっくり歩き、2 ブロック歩いて、一番近くの冷房の効いたバーに行き、冷たいビールを何杯か飲む人もいました。もちろん、私はそんなことはしませんでした。でも、人は話すものです。いろいろなことが聞こえてきます。

つい最近、執筆中の記事のリサーチのために港を訪れることがありました。港に毎日行くことはなくなって久しく、TWIC カードの有効期限も切れていました。メイン ゲートで入場許可が下りた後、フォームに記入し、非常に有能なエバーグレーズ港のセキュリティ チームが徹底的な身元調査を行うのを 15 分ほど辛抱強く待ちました。時代は変わったものです。通りの向こうのバーの売り上げは大幅に落ち込んでいると思いますが、国土安全保障助成金は、私にとってはお金を有効に使ったものでした。

そして、ここで話が逸れるリスクを冒して言うなら、私自身はボルチモアやスエズ運河で起きた海難事故が単なる機器の故障や船員のミスによるものだとは思っていない。そして、そうなる前に、分析と透明性の面でもっと多くのことを知る必要がある。新たなサイバー脅威は、今になってようやく醜い顔をのぞかせ始めたばかりだ。2024年に陰謀論と真実の違いは？約6か月だ。

大覚醒：リップ・ヴァン・ウィンクルの瞬間
MarineNews誌で船乗りとしての足取りを取り戻しつつある私にとって、重要な内陸河川や五大湖を含む国内のウォーターフロント全体に対する考え方の劇的な変化は、この国島にとって意味することであり、私にとってはゲームチェンジャーです。確かに、ほんの 5 年前には、チャールストンやノーフォーク (バージニア州の港) などの港は、すでに、好立地の外国貿易地域との内陸複合輸送の接続を宣伝していました。これにより、高速道路から何千台ものトラックが排除されただけでなく、私たちが呼吸する空気から、同量の NOx、SOx、粒子状物質が除去されました。同様に、現在ウォーターフロントに投じられている同様に驚異的な額の連邦政府の資金は、私たちの 3 つの海岸、内陸河川、五大湖で、その重要な旅を続けるのに役立つはずです。

次は何？将来を見据えて
連邦政府は、悪い比喩を使うと「水辺で酔っ払った船乗りのように金を浪費している」と思う人もいるかもしれないが、同じ人々（私たちの選出された役人）が、私たちとはまったく関係のないウクライナの内戦に数十億ドルを費やすことを何とも思わないことも指摘しておくべきだろう。あるいは、貧困国を支援するために40億ドル、熱帯雨林を救うためにさらに5億5000万ドルを約束している。

国内、特に共同のウォーターフロントにおける資金と配慮は、ずっと前から必要とされていた。賢明に使用すれば、納税者が当初支出した金額の10倍を超える利益が生まれるだろう。

最後に、繰り返しますが、前の段落のすべての支出、およびウォーターフロントで計画されている支出に関する発表は、実に奇妙なタイミングだと思います。これ以上、新政権が港湾政策について何を考えているのか私にはわかりません。覚えておいてください、ウォーターフロントの善意の無視は常に超党派の取り組みでした。したがって、新しい海事管理者を選ぶとき、任命にかかる時間の長さは、私たちが何を期待できるかを示す重要な指標になるはずです。歴史的に、その取り組みは優先度の低いタスクでした。これは注目すべきベンチマークです。

国の港湾システムとサプライチェーンとの脆弱な複合輸送のつながりに対する無関心が本当に解消されたのであれば、それは良いことだ。決して、与えられた馬の口を探ってはいけない。

ジョセフ・キーフは MarineNews 誌の編集者であり、1980 年にマサチューセッツ海洋アカデミーを卒業しています。船員免許を持つキーフは、海事、船舶、エネルギー分野で 40 年以上の経験があります。彼の作品は 15 を超える業界誌で取り上げられています。現在、彼は必要に応じて New Wave Media のすべての記事に寄稿しています。