Insights：Pat Folan、Tug＆Barge Solutions

マリンニュース • 29 3月 2018

Tug＆Barge SolutionsのパートナーPat Folanは、 Subchapter Mを中心に、 すべてのもの を牽引します。

Pat Folanは、アラブ首長国連邦のDaphneのパートナーであり、牽引企業のSubchapter Mへの準拠に焦点を当てた会社であるTug＆Barge Solutions。同社はまた、牽引船やバージの調査を実施し、牽引する企業の安全管理システムを管理し、牽引船やオフィスで人々を訓練する。プロマリナーとして、メイン州からテキサス州コーパスクリスティ、アラバマ川、ローワーミシシッピ、五大湖、エリー運河などの曳航船を運航しています。聖ボナヴェントゥラ大学を卒業した彼は、1985年にボストンで木製のシングルスクリュータグで曳航し、エリー運河の牽引に特化した牽引会社を所有し始めました。彼は近海、内陸、西部の川のために牽引船のマスターを握っています。彼はUSCGの牽引安全諮問委員会（TSAC）のメンバーであり、スチールハルの修理と操縦安定作業の小委員長でした。認定ISO 9001：2008主任審査員、ISO 19011：2011内部監査員、ISM内部監査員、USCG承認指定

審査官とSAMS認定マリンサーベイサー、パットはよく知られており、業界で最も精通した経験豊富な専門家の一人として広く認識されています。今月、いわゆるSubchapter Mのルールに焦点を当て、彼はその知識をMarine Newsの読者と共有し、すべてのものを「曳船」に載せました。

2016年6月20日、米国沿岸警備隊は、米国牽引船の設計、建設、搭載機器、および操業の要件を定める新しい牽引船規則を連邦登録簿に掲載した。締め切り/実施のタイムラインはどこにありますか？

Sub Mに該当するすべての牽引船は、2018年7月20日までにコンプライアンスに準拠する必要があります。締め切りの厳しい部分は、2019年に複数船舶会社のための検査証明書（COI）です。多くの中小企業は、COIや船舶が2019年を過ぎる前に、TSMS証明書期限については考えていませんでした。そして、1つの船会社 - 2020年7月が早くなり、私が話しているボート会社の多くがオプションとはみなされません。

この規制は、商用曳航船業界からのインプットを受けて、牽引安全諮問委員会（TSAC）によって検討され、開発された。事実、業界はルールを受け入れて実施するよう求めた。業界は一般的に彼らが得たものに満足していますか？

一般的には、はい。しかし悪魔は細部にいる。第三者機関（TPO）は、USCGが抱える何かを逃したくないので慎重に誤っているように見えます。彼らが深く見ているように、ほとんどの人は企業や船舶がこの種の精査の準備ができていません。浚渫のような業界では、決して標準に準拠していない船を操縦していて、まもなく核弾頭を携行しているかのように検査されると、あなたの世界は逆さまになります。 TPOとUSCGは常識を理解して理解しなければならず、オペレーターはゲームを続けなければならない。それは興味深い10年になるでしょう。

沿岸警備隊は最近、8つの第三者機関の承認リストを掲載しました。あなたとあなたの会社は彼らの中にいません。あなたの経験とこの分野の背景を考えれば、それはなぜですか？

Tug＆Barge Solutionsは、中小企業がSub Mを通じて行うことを支援したいと考えていたことを早期に決めました。パートナーはすべて小型の曳航会社から来ており、何十年もの曳船経験と圧力の理解これらの企業とその人員について私たちの3人のうち2人が許可船員であり、2人のパートナーが依然として牽引会社を運営している点で独特です。私たちは多数の企業、船舶、乗組員と協力してコンプライアンスを達成できるよう支援しています。また、船員がより高いレベルの安全性を達成するのに役立ち、それは有益です。

長期間にわたりAWO RCPメンバーであった事業者は、所属していない人に準拠したSubMに準拠しているとは限りませんか？もしそうなら、なぜですか？

RCPを取ってそれを独自のものにした人だけ。相当数の企業がRCPを持っており、監査に合格することができますが、本当にそれを生かせません。 Ivy MarineのTSMS認証監査のためのTPOとの我々の対話は、これまでのRCPの監査よりも詳細なものでした。それがAWO RCPを嫌うものではありません。 RCPは業界を私たちが現在いる場所にもたらしました。 AWO RCP以前は、「野生の西」でした。

機器の面では、特に高価であることが判明したルールの側面はありますか？もしそうなら、どんな理由があるのか​​を教えてください。

セクション143.225は、オペレータが推力の量を監視し、制御することを要求する。 USCGは軸タコを探しています、なぜですか？ TPOは同じことを言っています、なぜですか？業界と規制当局間の「切り離し」を示しています。タグボートのキャプテンとして、タコ、スロットル、視覚的な手段で推力を監視しました。ボートを走らせることは、何とか感じることと同じくらいです。私はスロットルコントロールを少し前に押していたら、ボートが何をするのか分かっていた。最も重要なのは、ウィンドウを見て何が起きているのかを見ることができれば、RPMを見ることができました。私はボートが何をしているのか、それがどう反応しているのかを感じることができました。私のためにシャフトは何をするのですか？それはエンジンタコとは異なる読みを示しますが、それは問題ではありません。船舶の運航をより安全にするものではありません。ボートを走らせたことのない人が義務付けている機器と配線だけ。

143.230にはアラームが必要です。古いボートの多くは警報を発しておらず、改装を行うと時間とお金がかかります。私が歩いている小さな古いボートのほとんどは、油圧レベルの低いアラームを持っていません。私はそれが油圧液が漏出するが、あなたはすぐにとにかく見つけるつもりであることを知っていいと思う。ステアリングが作動していないことを認識すると、アラームはちょうど迷惑な音になります。

143.250（d）は、水線の下の船体を貫通する配管には、可能な限り船体の貫通部の近くにアクセス可能なバルブを取り付ける必要があります。なぜキールクーラーはこれを必要としますか？あなたがキールクーラーに穴があることがわかったときには、クーラントがなくなるのを防ぐのが遅すぎます。ワーストケースの場合、冷却器をはずすとバルブはどうなりますか？

143.400（b）は、設置された電源が通常の運転条件で船舶の電気負荷を運ぶことができる必要があることを要求している。これは、TPOによる負荷分析が必要であると解釈されています。これは小さなオペレータの胸やけを引き起こしています。

スチールワーク：これはサブMの中で最も難しい部分であるかもしれません。ほとんどのオペレータは、その船舶が最初に造られたものが何もわかりません。あなたが底板と側板を取るだけであれば、元の厚さは何でしたか？あなたがそれを知らないなら、どのようにUSCGかTPOが無駄を測ることができます。現在の測定値が新しいベースラインになるか？これは、私が常識が働くことを望むところです。私たちはTSACタスク13-07でそれに取り組もうとしました。 USCGは報告書を受け入れたが、まだ多くの指針を出していない。

あなたはSubchapter Mの実装を本当に機能させるために、必要なリーダーシップと内陸水路の文化の変化について話しました。これは何を伴い、それを達成するのに近いものですか？

私は船上の乗組員の態度の小さな変化を見る。期限が迫っている法律の現実は、船長に態度を再評価させることです。それはまだ海の変化ではありませんが、それは起こっています。奇妙なことに、私たちがHelmCONNECTソフトウェアをTSMS社と一緒に公開したとき、私たちは今まで紙で見たよりも優れたパフォーマンス・レートを記録しています。彼らの生活は複雑ではなく、必要な「書類作成」を素早く行うことができます。これは、携帯電話やタブレットが手伝ってくれた1つのケースです。私の失望は経営にありました。私は経営陣がTSMSに完全に背を向いていない企業を見ており、それは困難です。幸いなことに、乗組員はそれの重要性を認識し、踏み込んでいます。

近い将来、内陸部海洋事業の統合が増えていますか？もしそうなら、それは何を動かしているのですか？それは低い貨物料金、Subchapter M、それ以外のものか上記のすべての組み合わせですか？

私はサブMが連結の一部を推進すると思う。製品は引き続き移動し、港を浚渫し、ドックを建設する必要があります。 Sub Mに苦労している小さな男は、彼らの操業が買収に熟していることが分かるかもしれません。

何があなたを夜に保つのですか？それについて何ができるのですか？

私が大したことと思うことの1つは、この法律が小規模の牽引船会社の成長を妨げる方法です。誰かが綱引きを買ってビジネスに参入するのは非常に難しいでしょう。 SubMの準備ができている船は非常に高価で、車輪を回す前にTSMSを正しく設置し、船舶の認証とCOIを取得する必要があります。 SubMは、業界の顔を変えます。

貨物調査/海上コンサルティング事業では、最終的に利益相反を生じることなく、船主と貨物の利益を代表することは困難です。 Sub M監査と実装のゲームは良いアナロジーだとお考えですか？ TSMSシステムの実装と監査の両方を実行できますか？

我々は実装と監査が別々になるようにTug＆Barge Solutionsを構造化しなければならなかった。私たちには、TSMSライターが監査人ではなく、それを実装している現場の人員でもないように、従業員が十分にいます。私たちのサービスは、TSMSをまとめてロールアウトし、それから船舶を監査するためのリソースや能力を持たない小規模事業者にとって特に役立ちます。監査人が顧客に提供するさまざまな目のセットは、私たちのためにも働きます。それらは、当社がTSMSおよび関連サービスを継続的に改善するのに役立ちます。

46 CFR Subchapter Mは、長さが26フィート以上のすべての米国の曳航船と26フィート未満の米国の曳航船に油または危険物を運ぶバージをバルクに適用します。すべてのことが言われた、ルールは5,000船舶に影響を与えた。いくつかの利害関係者は、このルールが一部の事業者を事業から撤退させると予測した。それはどんなに素晴らしいことでしたか？

はい。私はすでにタオルに投げ込まれたいくつかの企業を知っており、それがSub Mを通らないことをもっと見ることを知っています。小規模オペレーターを助けることに中心を置くビジネスとして、会社に入り、それを作る。しかし、機器や人に一度も投資したことのない企業があり、残りの人たちを引きずるだけです。群れが淘汰されます。

SubMのルールは、沿岸警備隊と政府の調査によると、牽引船は、衝突、暗示、接地、商船の死亡や怪我に関わるすべての船舶のかなりの割合を占めており、航行可能な水域に100ガロン以上の事故を排出する（2010年〜2014年）。これらの運営者の多くは、AWO責任運営者プログラム（RCP）のメンバーでした。 SubMはどのような違いを生み出しますか？

一晩で違いはありませんが、時間の経過とともに私たちはより良くなると信じています。残念ながら、携帯電話は役に立ちません。私たちは船長のレベルで気を散らした操作についてたくさん話しますが、デッキレベルでははるかに悪いです。私たちはあまりにも世界に結びついており、家庭（または船上）のあらゆる小さな問題はソーシャルメディアによって拡大されています。平均注意期間は8.25秒です。それは金魚の注意持続時間よりも75秒短い。したがって、政策と手続きを開発する際には、これを考慮する必要があります。トレーニングセッションもこれで動作する必要があります。そして仕事のいくつかの側面は細部に注意を払う必要があります。特に訓練の場合。これのもう一つの部分は、労働者に「千年」の到来です。彼らは、ブームの人々と同じことに動機づけられていません。 2015年のギャラップ調査では、28.9％しか仕事に従事していないことが分かった。彼らはより多くのコラボレーション、頻繁でオープンなコミュニケーションを求め、構造化階層を好まない。それは私たちの業界ではありません。両者は機能するように変更する必要がありますが、構造化された階層がなければ、ボートは機能しません。そしてサブMはマスターの責任と権限を義務付けています。業界が私にとって魅力的なもの（個人的な課題、所有権を引き出すためにマスターを通して上昇すること、航行および船舶操作）は、千年紀にはうまくいかないようです。しかし、私たちはすべての問題を克服し、より安全で効率的な業界になると思います。

米国の曳航船には、Subchapter Mの規定に準拠しているかどうか検査される場合、2つの選択肢があります。彼らは、牽引安全管理システムオプション（TSMS）を作成するか、そうする際に助けを得ることができます。または、彼らは沿岸警備検査オプションを通過することができます。このオプションは、最も費用対効果の高いオプションと考えられますが、TSMSオプションと同レベルのコンプライアンスを提供しますか？最善の道は何と思いますか？

我々は、TSMSオプションがボートの安全性を高めるための唯一の道だと考えています。 USCGオプションは、機器の状態に関連するボックスをチェックすることにのみ気をつけます。それは、タンクバージ検査と変わらないでしょう。ライフリングは良好な状態に保つ必要があるため、企業内の基本的な安全プログラムは見ていないため、安全係数は接線方向にあります。 USCGは安全衛生計画を必要としているが、どのように監査されるのか、そしてどのように必要なSub M記録を監査するのかについての指針は与えていない。 TSACはこのオプションに反対しました。なぜなら、TSACは安全性を高めず、同じポジションをとるからです。

海上保安庁は、これらの船舶の約5,000隻すべてがUSCGオプションを選択した場合、すべての船舶に出席して検査するための資源を持っていますか？

私はそれがまだ残っていると思う。私はUSCGオプションを使用する2社を知っており、USCGは将来を計画するためにどのようなオプションを選択するかを誰にも尋ねています。しかし、彼らは追加のリソースを得ていないし、サブMの多くの部分について暗闇のように見える。彼らは私たちの業界を理解していないので、TPOに遅れをとっている。彼らの海洋体験は、私たちの業界の機能を果たさない政府が維持している船舶にあります。私たちの業界のほとんどの人が船に乗りたくないという事実と、彼らは背を上げています。そして彼らは執行者です。 TPOは私たちの船上で奇妙なことにさらされています。企業は従事してアドバイスをします。私はほとんどのTPO審査員にとって、小さな曳航船は彼らにとってショックだと思います。あなたが船級船や石油輸送の周りにあなたの人生を過ごしたならば、岩を動かすボートは違って見えるでしょう。しかし、少なくとも彼らは経験を得ている。

通常、分類団体はTPOの要件を満たしていると認められ、かつ/または許可されている。これらの分類協会は、海上保安庁の承認なくしてTPOとして特定の作業を行うための規制によって承認されています。曳航船のTPO機能を実行する認定された分類団体以外の組織は、沿岸警備隊が承認しなければならない。それは何を伴いますか？

私たちはそのルートを追求しないことを選択したので、私は本当に知りません。しかし、私たちはすべてのクラスの社会とTPOを見て、彼らがどのように動作し、どのようにそれらが業界内に収まるかを見ています。ボストン・マリン・トランスポーテーション（ボストン・マリン・トランスポーテーション）から、年間で複数のSIRE検査を受け、ホールディン・マリン・トーイング（Holden Marine Towing）に至るまで、浚渫分野で働き、サードパーティの監査は一度もありませんでした。経営陣、船舶、乗組員は各社で非常に異なっており、私たちの目標はすべてのTPOを評価してそれぞれに適したものを見つけることです。クラスの測量士は、ISM文化の一部である船員によって標準化され、乗組員を務めた検査船を見ることに慣れているので、心配しています。彼らはバーナプキンのスケッチからバユの庭に建てられた曳船に乗って何をしますか？同じことがTPOにも当てはまります。彼らはおそらくすべて監査することができますが、業界を理解することはできますか？彼らは常識を適用するのか、それとも白黒になるのでしょうか？うまくいけば、規制は白黒ではないので、常識が優先されます。

内陸（および作業船）産業が現在の規制環境に及ぼす大きな苦情の1つは、青い水のために作られた規制が、実際に適合しているかどうかにかかわらず、いわゆる茶水産業に押し下げられることが多い。この種の決定で沿岸警備隊は時間の経過とともに良くなったのですか？

私は両方の方法で問題を参照してください。沿岸の企業が規則制定に関与していないため、淡水をSubMに多く投入しました。その後、USCGは青い水についての知識を持ち、それをそこに詰め込んだ。私は、多くの控訴があると思うし、うまくいけばTSACは規制を改良して将来的に任命されるだろう。

（ Marine Newsの 2018年3月版に掲載されているように）