船舶解体の慣行についての潮を転じさせる金融業者

ジョナサン・サウルとサイモン・ジェソップ • 15 5月 2018

船舶業界は、海岸で船舶を壊したり、労働者を危険にさらしたり、海や砂を汚染させたりすることについて、長年の批判を受けています。

今や、それはもうちょっとした影響力を持っているかもしれない四半期（財政的裏付け人）からの説明を求められています。

2月のノルウェーの倫理投資のリーダーであるノルウェーの1兆ドルの石油基金は、ビーチで廃止したため、4社に株式を売却した。

ノルウェーのファンドから除外された3つの企業 - 台湾のエバーグリーンマリン、貴重船、タイのThoresen Thai Agencies（TTA）は、不公正に選出されたと言います。 4番目の韓国ラインは、コメントすることを拒否した。

ノルウェーの生命保険会社KLPは、それに続いて、所有していた4人のうちの1人に株式を売却し、残りの3人をブラックリストに載せた。

KLPのファンドとその諮問機関である倫理委員会には、さらに例外がある可能性が高いと言われています。審議会の顧問、Aslak Skanckeは、 企業がより清潔な廃止を求めるよう促したことを含めて、すでに売却がより大きな変化をもたらしたと述べた。

Skankke氏は、同調査の際に、ポートフォリオのいくつかの企業に連絡を取り、「ファンドからの除外の可能性を認識させたときに、彼らの方針を変更することを決めた」と語った。彼は会社の名前を拒否した。

Caisse de Depot、CCP、OMERSの3つの主要な年金基金が、倫理的かつ環境配慮の観点からの船積みに対する投資を見直していると、この問題に精通した資金源が述べている。 OMERSはコメントすることを拒否した。 Caisse de DepotとCCPはコメントの要請に応じなかった。

欧州連合（EU）の規制当局や裁判所の声明には、特に今年後半に更新される予定のEUの船舶解体ヤードのリストに含まれる基準まで測定するという圧力が加えられている。

それは、環境、労働、人権活動家たちが長い間来てきた革命です。しかし、所有者や遮断者にとって、移行は容易ではありません。

バングラデシュ、パキスタン、インドの砂浜では、老朽化し​​た商船の80％以上が崩壊しています。南アジアの業界リーダーは、サイトをアップグレードして競争力を維持する余裕がないと言います。

そして、すべての浜辺は同じではありません。最も批判されている形では、労働者は手や吹き飛ばしをほとんどしないで船を切り取り、部品や汚染物質が直接砂の上に落ちる。他の場所には、クレーン、不浸透性の表面、労働者や設備の安全基準があります。

「世界の商船の大部分を占める国際商工会議所の環境と貿易のマネージャーであるジョン・スタワート（John Stawpert）は、「誰も妥当な定義を思いついたことはありませんでした。

「「ビーチティング」に関する包括的な禁止があれば、現時点でそれに対処するのに十分な余裕がないため、非常に深刻な能力問題があるだろう」と彼は語った。

南アフリカの海岸でも海上輸送の90％が船舶の過度の注文や世界貿易の減速などのために10年間で減速しているため、海運業界にとって重要な考慮事項が増えています。

金融機関は、事業が回復しているにもかかわらず、依然厳しい資本要件に制約されている銀行から十分な資金が得られていないため、海運会社は2018年に300億ドルの資金ギャップに直面すると見込んでいる。

Commerzbankは船積み資金を終了し、他の場所でその資本を投資すると述べている。ドイツ銀行などの他の国々は、セクターへのエクスポージャーを削減することを目指していると言います。

ファイナンス

大手のオランダ海運金融機関ABN AMROとING、スウェーデンのNordea、ノルウェーのDNB、デンマークのDanske銀行、そしてオランダのNIBCは、彼らが借り手の政策を厳しく見ていると言います。

海洋産業のDNBリーダーであるクリスティン・ホルト氏は、「環境社会的リスクを真剣に受け入れない俳優たちは、今後資本市場へのアクセスに問題を抱くだろう」と述べた。

ロイター通信と連絡を取り、18機関投資家のほとんどは、少なくとも最初に、売却への関与を望んだと述べた。

ノルデアのグループサスティナブルファイナンス部門の責任者であるSasja Beslik氏は、同銀行は「売却に問題はない。何年も前から行ってきたが、恐れていない」と述べた。

しかし、同氏は、船破りの場合、企業が「責任を負う」よう促すことが今のアプローチだと付け加えた。

ABNアムロの広報担当者は、顧客が銀行の持続可能性政策を遵守していないと声明を発表した。

「エンゲージリングに結果がなければ、最終的な結果はクライアントとの関係が終了するということだ」と付け加えた。

VesselsValueによると、ヨーロッパは、中国に次ぐ世界第2位の船所有地域として、強力な声をあげており、トン数は約300億ドルと推定されています。

2016年12月に承認された船舶解体ヤードのリストを作成するEUの決定は、本物の歯の最初の規制段階でした。 2009年に作成されたリサイクルに関する香港条約は、浜辺での立場を取っておらず、今のところ一握りの署名者しかいない。

ヨーロッパの裁判所も役割を果たしています。 3月には、オランダの会社Seatradeとその取締役2人が、欧州連合（EU）からインドへの廃棄物の輸送を禁止する規則違反の罪で有罪判決を受けた。

この事件は、2005年に結成された環境、人権、労働権の団体であるNGO Shipbreaking Platformの創設者でコーディネーターのIngvild Jenssen氏は、船主とビーチ事業の間の直接のつながりを明らかにしていると語った。

Skancke氏によると、Shipbreaking Platformの仕事は、売却の決定に重要な役割を演じているという。

ビーチ

海岸では、船舶は通常、海の生命に満ちた潮間あふれる地域で地上に運ばれます。

石油、スラッジ、塗料チップ、スラグは、潮によって海に洗い流されることがあります。アスベストのような他の有毒物質は、砂の中に吸収されます。

パキスタン（主にガダニ）、インド（アラン）、バングラデシュ（チッタゴン）を中心としたヤードは何万人も雇用しており、毎年何十人もが殺されているという。 Gadaniの2016年の油タンカー爆発で少なくとも26人の労働者が死亡し、数十人が負傷した。

政府関係者と船主は、近年、状況が大きく改善したと言います。

「（Gadani）事故の日から今日まで、労働条件のように庭に改善がもたらされている」と、庭の管理権限を持つ政府のコミッショナーであるハシム・ギルザイはロイター通信に対し語った。

バングラデシュは、1月に施設をアップグレードし、より厳しい罰則を科すための規制を可決したと、産業省の事務総長であるShamsul Areefinは述べた。

インドの船舶リサイクル産業協会の秘書官ニティン・カナキヤ（Nitin Kanakiya）は、コスト競争力を維持しながら、高価なインフラストラクチャーをどのように設置するかが課題でした。

「私たちは、これらの莫大な設備投資に余裕がありません。 「これをたくさん投資すれば、経済的意義は失われます。」

ファンドの方法論争

ノルウェーのファンドから除外された4社のうちの1社である台湾のエバーグリーンは、認定されたグリーンリサイクル造船所で船舶を分割することを特に要求していると語った。 TTAはすべての国際的な規則と規制に準拠していると述べた。

タイで最大の乾式貨物船所有者の1つであるプレシャス・シッピングのマネージング・ディレクター、ハリド・ハシム氏は、老朽化し​​た船を人生の終わりになるまで第三者に売却することは容易であるため、ファンドの目標達成に異議を唱えた。

「その場合、ノルウェーに降る雪よりも白くなるだろうが、数年後には船のバイヤーがインド亜大陸の海岸で船をスクラップするだろう」

Skanckeは、ファンドの行動は、パキスタンとバングラデシュをはじめとするプロセスの始まりに過ぎないと述べた。

"今、問題は残っています。あなたは責任ある方法でこれをやっていくことができますか？"彼は言った。 「それは、インドでビーチを送るために船を送る企業をどのように見ているかに影響を与える質問です」

ICSのStawpertは、南アジア事業の継続的な改善は、この地域が世界的な船舶解体の中心に留まることを可能にすると述べた。

しかしShipbreaking PlatformのJenssenは、ビーチリングが続く限り可能ではないと述べた。

「われわれの役割は、清潔で安全な解決策を促進し、世界中の環境と労働者を保護する方法に二重の基準がないことを確実にすることだ」と彼女は語った。

"周辺環境が汚染されていないことを確認することが重要です。これは、潮流のビーチでは不可能であり、油流出をきれいにすることも不可能です。"


（Joyce Lee、Stine Jacobsen、Joachim Dagenborg、Gwladys Fouche、Syed Raza Hassan、Drazen Jorgic、DhakaのRuma Paul、Sudarshan Varadhaniによる追加レポート、Sonya Hepinstallによる編集）