船舶対応計画：米国ウォーターフロントの入門書
議会はプリンス・ウィリアム・サウンドのタンカーエクソン・バルデスの陸揚げによる悲惨な油流出のわずか17ヶ月後に、1990年油汚染法（OPA 90）を制定した。膨大な法案の多くの条項には詳細な計画要件があった。はじめて米国の海域に流入する最悪の油流出事故に対応するための大規模な計画を策定するためには、初めてのタンカー船舶や大量の油を扱う施設が必要でした。船舶や海上輸送関連施設に関しては、米国沿岸警備隊は、この要件を実施するための規則を公布した。
沿岸警備隊は、米国で利用可能な対応資源が不十分であったことを認識し、1993年に公布された船舶対応計画（VRP）の規制要件に上限を設けましたが、これらの上限は5年間増額され、海事業界には、買収プロセスを遅くなく早く開始する責任があります。これらの人工帽子はその後段階的に廃止された。
沿岸警備隊は、油流出対応組織（OSRO）の開発を可能にするためにいくつかの非規制的な措置をとった。沿岸警備隊は、OSROとして自分たちを守ることを選んだ企業を調査しました。組織が沿岸警備隊基準を満たしている場合、対応計画所有者は、油流出対応能力を検証する責任を負うことなく、その組織と契約することができます。
SMFF
サルベージと海洋消防（SMFF）に関しては、状況はまったく異なっていた。そのような特殊な対応リソースは、米国では殆ど欠けていました。沖合いの海域で大規模な海上災害を処理する能力を備えた大規模な海洋救助会社がいくつかありました。これらの企業は大部分が主要港湾で発見されたが、特に西海岸では、適用範囲に大きなギャップがあった。ほとんどの港では小規模の企業が利用可能でしたが、これらは保護された海域または沿岸域に近い海域の日常的な事件にしか対応できませんでした。海上消防はキャッチすることができますが、船内には火災監視台があり、港には消防艇が設置されています。
その状況に直面しているが、VRPでの救助および海上消防に取り組むための法的要件があるため、沿岸警備隊は計画保有者にそのような不測の事態を計画する曖昧な条項を含めることを選択した。 2008年末までに、タンク船にSMFF計画の提出を要求する詳細な規制が公布された。この規則の前に、海洋産業に関する数多くのワークショップと多数のコメントを受けた規則制定案がありました。
2004年と2006年に、議会はOPA90を修正して、少なくとも400トンの非タンク船を主推進のための燃料として運び、航行可能な海域では油流出対応計画の要件内で運航するようにした。その要件を実施する規則は2013年まで公布されていませんでした。その時点までに、法律上の要件が自己実行していたため、ほとんどすべての非タンク船に対応するとは限りませんでした。規制はいくつかの詳細を加えただけです。この規制はまた、NTVRPが救助および海上消防に対処しなければならないことを明らかにした。
問題と回答
SMFFプログラムには2つの長引く問題があります。第1は、OSROプログラムとは異なり、沿岸警備隊はSMFFのサービスプロバイダーを調べず、その能力と能力を決定することを選んだということです。したがって、そのような検証の責任は、対応計画保有者にあります。何千もの回答者がいて、必要な検証を行う能力があるのはごくわずかです。大多数の制度保有者は、この点での責任を認識していないか、SMFFサービスプロバイダーの能力が明らかに優れた評判と一致していると仮定しています。いずれにせよ、不確実性は残っている。
第2の問題は、SMFF資源がある港から遠く離れたCONUS沿岸海域（境界線の12 nm以内）で発生する死傷者である。この規制では、対応計画の開始後6時間以内に現場の火災評価が開始されることが要求されています。例えば、ジャクソンビルのような災害が発生した場合、資源が港内にあるため、時間制限はあまり重要ではありません。一方、Fort Pierceなどの犠牲者が発生した場合、6時間の時間枠はおそらく非現実的です。
コーストガードは、SMFF規制を公布し、OCONUSの状況とは異なるようにCONUSの状況を扱ったときに、この時間枠の問題を作り出しました。 OCONUS海域の海上犠牲者の場合、この期間はCOTP都市の50 nm以内で発生する死傷者に関するものです。したがって、Hiloはホノルルから50 nm以上離れているため、SMILFの対応のための規制時間枠はHilo沖の沿岸海域で発生する海上死傷者には適用されない。 SMFFの対応は、可能な限り迅速に起こると予想されるが、適用可能な規制構造は存在しない。フォートピアスだけでなく、COTP都市間の距離が100 nmを超える他の多くの場所に問題が存在するため、OCONUSルールを全国的に適用することは完全に現実的かつ論理的です。
アルファベットスープ：VRP、SubM＆COI
無関係な状況が船舶対応計画プログラムに影響を与え始めています。牽引船は、米国の検査船になる過程にある。以前は、未検査船として、規制がほとんどなく、操業が制限されていました。しかし、検査船としては、曳航船に船舶が乗り込むことを許可された航路と船舶が従事することが認められている活動を含む検査証明書（COI）が発行されている。船舶対応計画では、多くの曳航船が資源供給業者として特定されています。曳船を資源として識別する計画の保有者は、確認された曳航船が実際に計画内で提供された場所に特定されたサービスを提供する権限があることを確認する必要があります。
しかし、これらの合併症は別として、米国海域の海上災害対応状況は、一般的に世界中の他の国の海上災害対応状況を上回っています。米国沿岸警備隊およびタンク船および非タンク船の所有者および運営者、油流出対応機関（OSRO）および救助および海洋消防（SMFF）資源提供者を含む多くの利害関係者は、この点で自らの業績を誇りに思うことができます。
（ Marine Newsの 2018年6月版に掲載されているように）
