海洋燃料：メガボクサーMVサジールにとって世界初
操作のためにメタンに変換される15,000 TEUのメガボクサーMV SAJIR（©Hapag-Lloyd）
MAN B&WエンジンタイプME-GI。 ©MAN ES
ME-CIインジェクションシステムの断面図。 ©MAN ES
SA SEIRに設置されるMAN SEの300バール高圧ポンプ蒸発器ユニット（VPUシステム）。 ©MAN ES
「SAJIRの転換により、私たちはこのサイズのコンテナ船を天然ガス推進に転換した世界初の海運会社です。」リチャード・フォン・ベルレプシュ、ハパグ＝ロイドのフリートマネジメント担当マネージングディレクター
ハンブルグを拠点とするHapag Lloydは、創業以来170年以上にわたり、あらゆる種類の固体および液体燃料を使用して船舶を推進するためのエネルギーを生み出してきました。そして現在、海運会社は、15,000TEUのコンテナ船MV SAJIRの推進システムを世界初の天然ガス（メタン）を使用するように変換することを発表しました。
転換のための契約は、Hudong Hondhoa Shipbuilding（Group）Co、Ltd.との間で調印されました。これには、補助ディーゼルエンジンの天然ガスへの転換も含まれています。 5年経った船の改造は、2020年に上海のHuarun Dadong Dockyard Co.、LTDによって行われます。
主エンジンから天然ガスへの転換は、MAN Energy Solutionsが最近会社と締結した契約に基づいて行われる予定です。
今までにないパイロットプロジェクトは、これまで重油で運転されていた既存のMAN B&W 9S90ME-Cエンジンを、ガス噴射機能付きのMAN 9S90ME-GIデュアルフューエルエンジンに変換することを可能にします。
ハパッグロイドのフリートマネジメント担当マネージングディレクター、リチャード・フォン・ベルレプシュ（Richard von Berlepsch）は、次のように述べています。 「それは私たちが将来のために学び、この代替燃料への大型船の転換への道を開くことを望むユニークなパイロットプロジェクトです。」
SAJIRはHapag-Lloydの艦隊の中の17の「LNG対応」船のうちの1つで、新造船段階ですでに設計されています。 SAJIRの改造により、Hapag-Lloydは大型船の排出ガスを削減するための技術的な選択肢を導入しました。そのため、同社は来年に発効する燃料の硫黄制限の厳しさに対応しており、すべての運送会社にとってかなりの追加コストが発生します。
天然ガスを使用するための２ストロークエンジンの転換はかなりの排出削減を可能にする。 MAN ESによると、CO2排出削減量はHFOやMDOと比較して25〜30％です。 NOxの削減量は約30％です（TIER IIの制限をはるかに下回ります）。最も大幅な削減は、二酸化硫黄と粒子状物質の排出量で、90％以上です。
したがって、運送会社は、自社の艦隊の一部を天然ガスの使用に転換する良い機会を見いだしています。すでに「LNG対応」に造られたさらに16のコンテナ船の話があります。 1船あたり約25〜3,000万ドルの変換コストで、これは約4億ドルの総投資になります。
MAN B&WエンジンタイプME-CI。 ©MAN ES 2014年に稼働を開始し、アラブ海運会社UASC（アラブ海運会社）の艦隊から来た新しい推進システムThe 368 x 51 m SAJIRは、まだ14,993 TEUのスロット容量を持っています。船は現在72 rpmで37,630 kWの出力を持つMAN 9S90 ME-C 10.2エンジンを動力としています。このエンジンは、同じ出力と速度で9S90 ME-C 10.5-GIデュアルフューエルエンジンに変換されます。
MAN SEはすでにそのポートフォリオからいくつかのエンジンコンバージョンを参照として提示することができた（MV WES AMELIEなどを参照）が、それでもHapag-Lloydプロジェクトはアウグスブルクエンジン製造業者にとっての最初の船側改造プロジェクトである。
船舶からメタン運航への転換は非常に複雑です。変換されるSAJIRの9気筒インラインディーゼルエンジンがDFエンジン9S90 ME-GIの「先祖」であっても、2つの変種は本質的なコンポーネントとシステムが異なります。たとえば、ME-GIエンジンのシリンダーヘッドには、ガス噴射用の2つのバルブとパイロット燃料油用の2つの従来のバルブが装備されています。 2種類のエンジン、ME-CとME-GIはほぼ同じで、効率、出力、主寸法は同じです。 ME-Cエンジンと比較して、ME-GIエンジンは改良された排気システム、必要なガス供給ラインと付属のガス制御装置を備えた改良されたシリンダーヘッドを持っています。
ガス供給側では、あまりにも多くのコンテナ容量を失うことなく、船内のＬＮＧタンクおよび気化装置のためのスペースを見つけなければならない。 Hapag-Lloydが報告しているように、DNV-GLによって認定された追加のガス貯蔵システムにより、船の建設中に提供されたスペースで理論的には約350のコンテナサイトが失われます。
エンジン技術
この船は通常、スエズ運河を通ってアジアから北ヨーロッパへの極東航路を運航しています。 LNGタンク容量は6,500立方フィートになります。メートル。メンブレンタンク（GTT設計）は、エンジンルームの真正面、ホールドのいずれかの指定された場所に設置されます。メンブレンタンクは既存の船の形に最適に適応することを可能にします。今日の観点からは、1つのLNGタンクを充填する範囲はまだ正確に指定することができません。声明によると、SAJIRはLNGを2回補給する - 場所は燃料の入手可能性と価格に左右される。
ME-GI（Gas Injection）エンジンはすでに受注生産された200機を超える2ストローク推進エンジンの新しい業界標準を確立し、LNG船、コンテナ船、バルク船で使用されています。同社によれば、2ストローク技術は不要なメタンスリップの問題も解決します。エンジンは多成分燃焼の利点と確立されたMEエンジンの信頼性を兼ね備えています。
ME ‐ GIの断面図ガス注入©MAN ES
MAN Energy Solutionsは、現在も重質燃料油に適しているエンジンを液体燃料および気体燃料での運転に適合させるために、必要なエンジニアリングおよび必要なすべてのエンジンと選択したシステムコンポーネントを変換に供給します。
「私達は完全に統合された完全な解決を提供する。エンジンの転換に加えて、これはパイロットオイルモジュールを含む主エンジンにガスを供給するための全体のガス処理システムとMAN Cryoと300からの補助エンジンを含むMAN SE社の高圧ポンプ蒸発器ユニット（VPUシステム）を使用してください」と語った。
ME-GI PVUは、ME-GIエンジンに必要な正確な圧力と温度にLNG燃料を加圧して気化するように設計されています。ガス圧はポンプへの作動油の流れを制御することによって制御され、エンジンへのLNG供給の非常に迅速で正確な制御を確実にします。各ポンプヘッドを個別に制御することで、完全な冗長性が得られます。
バックアップとして低硫黄燃料（LSFO）での運転も可能です。
エンジン側では、可能な限り燃焼室のすべての部品とそれらの付属品が交換されます。さらに、ガス注入のための注入構成要素は交換されるかまたは追加される。特に、ガス操作に必要なパイロットオイルシステムは完全に再構築されます。 ME-GIエンジンの制御は、重油エンジンの元の制御よりも複雑です。これには、エンジンセンサーの交換または新しい計装が必要です。
