意見：レンガを握って、国内造船の将来について議論を始めよう
士官候補生として海事アカデミーのキャンパスに足を踏み入れたとき、組合費を初めて支払ったとき、またはタグボートから陸に投げ出された最初のロープを受け取ったとき、あなたは「ジョーンズ法」の重要性について講義を受けます。これは、米国の船員としてのキャリアを通じて、この法律に対する献身、忠誠、支持を常に思い出させるものです。すべては国家安全保障、米国の雇用保護、米国旗を持つ商船の発展の名の下に行われます。これは、海上で何世代にもわたって目撃されてきた、大規模で費用のかかるロビー活動です。この活動は歴史的に成功を収めています。とはいえ、歴史が繰り返されないこともあります。
業界で半世紀働いてきた私たちは、1920 年の商船法、つまり米国所有、米国人乗組員、米国製を説明した「3 本足の椅子」についてのボイジー ボリンジャーのスピーチを覚えている。会議の議題、業界イベント、海事の集まり、そして時折のメディア報道で演説台に立ち、法律の廃止や回避を企てた裁判や判決についてコメントする者もいた。それは終わりのない議論だった。
米国国内市場で数十年にわたり建造に携わってきた企業として、当社は両海岸、米国湾岸、五大湖で数多くの「初」を成し遂げた実績を誇ります。トップ 10 の「最優秀建造」受賞プロジェクト、MarAd および MSC への軍事支援、破産から蘇った American Phoenix、デュアル燃料への移行を支援する初の LNG バンカー バージ、マリン ハイウェイ プログラムを支援するための 10 年にわたるハイブリッドおよび EV 建造などです。
私たちは「ジョーンズ法」の所有者、運営者、建設者です。
私たちが上記の声明を出すのは、この記事の意見が私たちだけのものであり、重要な対話を開始するための努力だからです。
過去の経験から、私たちはこれから議論する意見を述べる権利を得たと考えています。法律を完全に廃止すべきだという声が上がったときも、私たちはそれが解決策ではないと考え、支持を続けました。とはいえ、世界的なテクノロジーと地政学的出来事に遅れないように、円卓会議を立ち上げ、法律の改正を検討する時期が来ていると考えています。
米国建造要件と外洋航行トン数
この修正には、米国による商業用「ブルーウォーター」船の建造要件を国内運航と世界運航の両方で制限なく撤廃するスケジュールが含まれます。現在の特定の出来事により、この議論が重要になっています。
今年3月、海事メディアは、30年前に建造された外国製LNG貨物船が「米国船籍に再登録」され、プエルトリコ貿易に参入すると発表しました。この船は、Naturgyとの複数年契約に基づき、米国製LNGを積み込み、プエルトリコのペヌエラスエネルギーシステムに貨物を降ろします。この船は、1996年の沿岸警備隊認可法で規定された「ジョーンズ法」の抜け穴の下で運航しており、プエルトリコ貿易で外国製のLNG船とLPG船の使用を許可しています。選択されるトン数は、この法律で可決された文言よりも古いものでなければなりません。「ジョーンズ法」の下で運航された他の外国船で、再登録の承認と沿岸文書を受けているのは、National GloryとCoastal Traderの2隻のみです。この年齢の船が他にないことを望む業界関係者や、New Englandなどが免除された理由の説明を求める貿易パートナーがいます。
この特別承認により、「三本足の椅子」の一本の足が29年を経て取り除かれた。これは私たちが推奨する改革の第一歩である。
この出来事を報じる情報メディア記事やYouTubeソーシャルメディア投稿がいくつか公開されている。歴史的に「ジョーンズ法」の発表は、スタンディング拍手を受けるか、 フロントウィンドウにレンガが落ちた。
この意見の時点では、米国造船業界、業界ロビー団体、あるいは両サイドのシンクタンクからの反応はない。発表の週のウォーターウェイズ・ジャーナル紙は、この活動について何も触れておらず、業界からのコメントでは、造船業界が数週間前に他の業界ニュースで同様の報告を見逃していたのはなぜかと疑問視する声もいくつかあった。コメントがないのは、最近のコスト水準では商業用ブルーウォーターのトン数に対する顧客基盤がないという単純な事実である。
この発表にはいくつかの道があります。その一つは、あまり通られていない道です。
政府は、将来の船員を教育するための新しい州立アカデミー訓練船5隻を建造するために、納税者のお金およそ20億ドルを投入した。これらの船は、老朽化した蒸気タービン船に代わるものである。
写真提供：フィリー造船所（現ハンファ・フィリー造船所）
私たちは、インフラエネルギーとして、また船舶推進用の移行燃料としてLNGを大いに支持しています。米国のジョーンズ法船団は、IMOの「排出量」が世界の海運で大きな議論となるずっと前から、デュアル燃料技術としてLNGを採用していました。これが総立ちの拍手です。
トリニダードから外貨でLNGを輸送し、コンテナで米国に輸送し、この決定で米国産LNGを購入するコスト分析は、おそらくこの船籍変更を支持するだろう。このエネルギー源は島にとって有益であり、米国産LNGをサポートし、そして「ジョーンズ法」に関連するコストを常に攻撃している政治界と荷送人が「勝利」を収めたという事実である。
この船は建造から30年が経過しており、推進装置はボイルオフガスを燃料とする蒸気ボイラーです。海外の造船所や市場ではLNG建造と技術の大幅なアップグレードが行われてきました。この推進方法は非効率でメタン排出量が多いため、すべてではないにせよほとんどがこの方法から撤退しています。海外のLNG建造における貨物や推進装置のアップグレードや排出量削減は、ここでは採用されていません。
とはいえ、法律が許すかどうかに関わらず、現時点では輸送手段の道筋が成功への一歩であるとは考えていない。短期的な「再旗艦化」は、ホワイトハウスから造船所の溶接工の針の先まで、米国の建造要件の変更まで現在議論されている造船と乗組員の復活を遅らせる可能性がある。
政府は、将来の船員を教育するための新しい州立アカデミー訓練船5隻を建造するために、納税者のお金およそ20億ドルを投入した。これらの船は、老朽化した蒸気タービン船に代わるものである。
ジョーンズ法のロビー活動は、これまで外国で建造された船舶は標準以下で劣っていると勧告してきました。韓国の造船業者との関係は、この主張が真実からかけ離れていることをしっかりと裏付けており、海軍用と商用船用の船舶を建造するために外国企業が米国の造船所を買収するという最近の発表は、私たちの意見が正しいことを示しているようです。私たちは、次世代の海事労働者を業界に呼び戻すための最先端技術を提供する機会を逃しています。私たちは未来に一歩後退しており、現在の造船能力では、世界的な競争力の目標を達成するには何十年もかかるでしょう。
トランプ2.0と海運業界
新政権は、国の造船および海運部門の抜本的な改革を発表した。大統領の声明では、「かつては多くの船を造っていた。今はもうあまり造っていないが、近いうちに非常に迅速に造船を行う予定だ。大きな影響があるだろう」と述べられている。
最近の 「SHIP ACT」法案では、250隻の船舶の建造と、新しい造船所の能力を構築して中国と競争することを約束しました。船の種類は特定されていませんが、もし開発されれば、LNG船がこのリストに載ることは間違いありません。米国にはガスの輸出を支えるLNG船籍はなく、米国の造船所からの納入を発表するまでには数十年かかります。その技術が国内で運用され、米国のLNGが東海岸や他の州に分配されることを妨げているのは、「ジョーンズ法」法案の米国建造要件だけです。LNGが「250リスト」に入ると想定するだけでなく、同じ問題に直面している他の外洋船「タイプ」があります。製品タンカー、ケミカルタンカー、コンテナフィーダー、政府の軍民両用支援など、いくつか例を挙げます。
現在の建造価格と納期で米国建造されたブルーウォータートン数には顧客がいません。
毎年恒例のアメリカ造船協会は、今年、国内市場について議論するために米国の船舶運航業者のパネルを導入しました。一般的な合意は、既存の船舶の寿命延長と長期修理への移行でした。米国の新造船は、収益性の高い民間ビジネスモデルをサポートできないコストレベルに達したため、決定プロセスは単純に行われました。法案の修正について議論し、決定を下すことができれば、寿命延長の提案は堅実な決定であり、外国の新造船承認を導入する修正への移行期間を乗り切ることができることがわかります。これは、米国の船員を雇用して新しい船底と技術を提供する最も効率的で費用対効果の高いプログラムです。
米国の建造コスト以外にも、現在の地政学的出来事と国家安全保障に対処するために必要な海軍の予定作業のために、ティア 1 造船所の大半の能力が失われています。ナショナル スチール & シップビルディングは商業造船から撤退しました。ハンファ フィラデルフィアが、すべての造船ドックが海軍の建造用に予約されていると発表したとしても驚かないでください。
2054年まで年間400億ドルに達する海軍予算を引き付けるために新たな投資が行われる他の廃造船所からの報告に注目してください。
実のところ、ジョーンズ法MR、コンテナ船、またはLNG船の建造を依頼されたときの返答は「建造できる場所がない」です。マトソンはアロハクラスのコンテナプロジェクトを2027年または2028年まで延期すると報告しており、訓練船プログラムの遅延とコスト超過は数か月間メディアで報道されてきました。
ハンファが米国の造船業に参入するという大々的な宣伝で、同社はアロハ級船舶1隻当たり3億3000万ドルの価格にさらに400万ドルの値上げを勧告した。この価格レベルでは、連続生産、オプション契約、またはブルーウォータートン数の供給プログラムを作成できる商業造船顧客ベースはない。
「この法律」は、常に競争力を持ち、技術の進歩に遅れを取らない小規模な「家族経営」の2級造船所を支援し、保護しなければなりません。タグボート、ATB、バージ、フェリー、PSV、OSV（ティアIV）、ハイブリッド、純粋なEV、LNGバンカー、SOV、CTV。これらは米国の商業造船業の未来のバックボーンであり、その領域を保護する必要があります。
写真提供：ACBL
それにより、残りの商業基準の造船所を米国海軍と米国沿岸警備隊の業務に取り入れます。歴史的な契約と物流の問題を解決し、海軍を信頼できる優良顧客にします。ティア 1 の商業造船所を稼働させ、労働力を構築し、商業事業者がヨーロッパ、韓国、日本でのブルーウォーター建設に目を向け、国内市場を改革します。次に、円卓会議の最も重要な部分とメンバーを見てみましょう。
「この法律」は、常に競争力を持ち、技術の進歩に遅れを取らない小規模な「家族経営」の2級造船所を支援し、保護しなければなりません。タグボート、ATB、バージ、フェリー、PSV、OSV（ティアIV）、ハイブリッド、純粋なEV、LNGバンカー、SOV、CTV。これらは米国の商業造船業の未来のバックボーンであり、その領域を保護する必要があります。
新たな建造だけでなく、船舶の修理についても議論する必要があります。この法律改正案により、今後 20 年間に船舶を修理する能力は、間違いなく、皆さんの父親の造船所の能力には及ばないでしょう。3Dプリント、デジタル ツイン、AI、ロボット工学が加わるのを見守ってください。私は、導入される技術の進歩について、最近卒業した海事アカデミーの卒業生や造船技師から毎日学んでいます。海軍が修理プログラムの欠陥を認識しているのと同じように、私たちは、新しい商用船舶が活気のある製造および修理基盤によってサポートされていることを確認する必要があります。これを必須事項にしてください。
これは、即時の解決策ではなく、米国のコストで建造された既存のトン数の資産を交換し、法律に基づいてその投資を行った企業を支援する計画的なスケジュールについての議論です。アラスカとタコマでのオルカクラスのRoRoとトーテムオーシャンエクスプレスの運用を例に挙げます。実際の運用を知らない人のために説明すると、これは米国の海事運用の最も効率的な例の1つです。そうは言っても、この運用に従事する2隻の船舶は、20年近く経過しています。米国の造船所でこれらの船舶の交換コストを考慮した場合の延命分析の例です。1隻あたり4億ドルを優に超えるコストです。国防総省は最近、老朽化したMSC、MARAD、およびTranscomのサポートまたはROSトン数を交換および再構築するために、年間5隻の外国船を購入することを検討すると報告しましたが、冒頭で説明したサポートを考慮した価格で国内企業から米国の資産を購入しないのはなぜでしょうか。
移行に伴う事業の混乱や雇用の喪失を最小限に抑えながら、一度に 1 つの貿易ルートで米国旗の下で新しい外国建造船を導入します。
この時点で、この論説を読み終えた方は、私たちの意見を述べる機会をいただき、ありがとうございます。私は窓に合板を貼りました。レンガは新しい産業の未来を築くために取っておきます。
この記事で述べられている見解は著者のものであり、必ずしも所属組織、機関、または発行者の公式の方針や立場を反映するものではありません。
