ルールを書き直す: ゼロエミッションへの道
ソーシャルメディアの更新や会議の議題が気候変動、排出削減、代替燃料などのテーマに取り上げられる中、私たちが魔法の薬を提供してくれるジェダイ・マスターを求めてヒマラヤに登らないのは不思議だ。ヨーダは穏やかな息とともに「あなたは賢明な選択をしましたね」と祝福した。
政府の排出介入は、世界と我が国の政治家が地球温暖化について語った時期に、温室効果ガス（GHG）で測定されるエネルギーと燃料の消費量を削減する動きから始まりました。 2011 年頃の MARPOL 付属書 VI の第 4 章では、船舶の設計と運航の改善により GHG を削減することを目的とした 2 つの必須基準が導入されました。エネルギー効率設計指数 (EEDI) と船舶エネルギー効率管理計画 (SEEMP)。長さ 6 フィートの EEDI の計算式を検討しているほとんどの所有者や建設業者は、収益に影響を与えるため、燃料効率を毎日運航していることを国際海事機関 (IMO) が理解しているかどうか疑問に思いました。最近ではこの規制について語る人はほとんどおらず、多くの旗国は2019年まで新造船の要件を「免除」し、造船所は「ECO」販売の始まりとしてこの式を操作した。
研究が継続し、二酸化炭素（CO2）削減が議論されるにつれ、世界は、確立された排出規制区域（ECA）ゾーンにおける新しいタグ「気候変動」に対処するために、硫黄（SOx）と粒子状物質（PM）に注目しました。燃料源から硫黄が徐々に除去されつつあったため、新しい制限の監視と執行は政府機関に委ねられました。現在の 2020 年の IMO 要件の結果、硫黄含有量は ECAS で 0.1%、世界では 0.5% になりました。
繰り返しになりますが、業界の利益について負け馬にならないように、所有者は燃料タンクの洗浄コストに悩まされ、洗浄するかしないか、あるいは超低硫黄燃料の実験コストを吸収するかの決断に直面しました。数か月以内に、事業者は 2 ストローク エンジンに 10 万ドル近くを投資し、新しい燃料の潤滑性の欠如により潤滑油価格が 7% を超える上昇に見舞われ、堆積物、プラスチック、極低燃料油に添加または混合された化学物質による品質問題に悩まされました。硫黄燃料油（VLSFO）。
VLSFOの使用は気候変動問題を解決しましたか?国際クリーン交通評議会および「ブラックカーボン」の測定によるものではありません。この排出カテゴリーは、新しい燃料の混合芳香族とともに登場しました。彼らの研究によると、黒色炭素は短命の汚染物質として大気中にわずか数週間しか残らず、熱を閉じ込めます。 20 年間で測定される CO2 のほぼ 3,200 倍の熱量と推定されます。永久凍土地域ではその影響は壊滅的であり、その結果、VLSFOは将来の北極海での輸送が制限または禁止される可能性があります。継続的な技術研究が必要であるにもかかわらず、推進システムでの重質燃料の使用を拡大するというもう一つの継続的な試み。
ナイアガラの滝のツアー オペレーターであるメイド オブ ザ ミストは、ABB の技術によって可能になった純粋な電力で航行する 2 隻の客船を注文しました。各船舶は、総容量 316 kWh の 2 つのカタマラン船体に均等に分割された 1 対のバッテリー パックから電力を供給されます。 （画像：ABB）
IMO と米国環境保護庁 (EPA) が私たちに Tier I、II、III、IV を与えることで、「Tier」概念の導入により数十年にわたる議論を続けることができます。目標は、2016 年 1 月以降の新築建物における窒素酸化物 (NOx) の削減と、NOx 削減目標を達成するための選択触媒変換 (SCR) または排気ガス再循環 (EGR) への移行です。私たちの意見では、NOx の削減は現在、石油ベースの燃料の歴史における最も重要な変化です。 NOx レベルの削減により、液化天然ガス (LNG)、プロパン、メタノール、アンモニアなどの代替燃料への扉が開かれ、内燃機関 (ICE) の開発が続けられました。これらの燃料の多くは試験段階をはるかに超えており、これが最終的な解決策であるか、あるいはバンカリングインフラが世界中で利用可能かどうかを誰も決定していないにもかかわらず、本格的に稼働しています。より厳格な要件が導入されるにつれ、世界中の小規模エンジン メーカーは 1 社も制限を受けていないことを改めて皆さんに思い出させます。
600 キロワット (kW) 未満で NOx 目標を達成できます。
これは「排出削減」の簡単な要約かもしれませんが、政府の介入により石油ベースの燃料油の使用がゆっくりと推進されるまでに数十年が経過したことを考慮する必要があります。 「ゼロ・エミッション」の探求は、ジェダイのマントラの単純な繰り返し「電気に移行せよ」になる可能性があります。政府の規制日である 2030 年と 2050 年では、私たちの業界がゼロエミッションに積極的に関与するには遅すぎる可能性があるため、その決定は今すぐ行う必要があります。排出ソリューション。
私たちは、この電気的決定が環境管理、持続可能性の目標、そして地球を救う取り組みに基づいていることを誇りに思います。 Harbor Harvest、First Harvest Navigation、Amtech、BAE Hybrid、ABB、Tucker Yacht Designs とのハイブリッドおよび EV プロジェクトは、私たちが正しい道を選択したことを証明しています。私たちは気候変動への懸念を超えて、それを輸送手段としての海洋産業の経済的存続と考えています。海事には、燃料を超えた排出削減と汚染防止の新しい定義が必要です。電気自動車を導入する取り組みが加速している例として、自動車およびトラック運送業界を見るだけで十分です。
私たちの業界の多くは、オフショア部門の長期にわたる崩壊によって苦しんでいます。米国湾岸の油田サービス市場は歴史的に周期的であり、現在の低迷サイクルはそれらの歴史的傾向をはるかに超えて広がり、ほぼ悲惨な経済的結果をもたらしています。主要な石油需要を代替し、洋上石油が提供するスキルと経験を活用して新しいメンテナンスおよびサービス部門を創設するために洋上風力エネルギーに注目している人はたくさんいます。確かに、風力市場の技術的要件により、米国の作業船部門では新しい構造、新しい設計、新しいサービスが必要になります。洋上でクリーンな代替エネルギーを生み出すために数億ドルを投資するのであれば、海洋サービスと建設部門をハイブリッド船と電気船で構築することを提案します。そうでなければ、現在の燃料油排出量で洋上風力エネルギーを維持することは、奇妙な皮肉であるだけでなく、「明らかに誤解されている」矛盾語になるでしょう。
排出削減について議論する際には、高速道路の渋滞や公共交通機関にも目を向けてみましょう。政府はこうした問題が存在することを認識しながら、ハイブリッド船舶や電気船舶の使用を支援したことがありますか?彼らはそうではありません。ニューヨーク市は最近、26 隻の新しいフェリーを建造して採用し、1 日あたり 50,000 人の乗客をサポートする運用に成功しました。排出量を削減するために、電気技術やハイブリッド技術を搭載して建造された都市や州のプログラムは 1 つもありません。さらに言えば、船舶も 1 つもありません。
ハーバー ハーベストとファースト ハーベスト ナビゲーションは、民間資金により米国初のハイブリッド貨物船を建造し、運航を開始しました。彼らは、インフラの成長を支援し、このプログラムに参加する船舶をフォローするために、海事局（MARAD）とコネチカット港湾管理局からマリン・ハイウェイ補助金の約束と授与を4年以上待ってきた。現在までに資金提供は行われていない。民間投資家がこの呼びかけに応じ、初の排出ガスゼロの船舶をロングアイランド湾で運航させました。
ABB Marine & Ports は最近、米国下院運輸インフラ委員会で海洋技術の将来について証言を行いました。今年、ABB のゼロエミッション技術を活用して、米国で史上初の全電気船、ナイアガラの滝のツアーオペレーター、霧の乙女号ツアーボートが運行を開始します。当社のネットワーク パートナーの 1 つである Tucker Yacht Designs は、設計の統合と建設の監督を担当し、非常に成功した運営を行いました。このプロジェクトも民間資金と、気候変動の呼びかけに応える意欲を持つオーナーによって支援されました。
世界中には他にもリーダーがいます。タイのバンコクは、「スマートシティ」プロジェクトの一環として、民間産業の資金を活用して都市交通ハブを再構築するため、電気フェリー42隻を建設している。フッティルーテンは、ノルウェー初のハイブリッド クルーズ船と、バッテリー電力でノルウェー北極をツアーする素朴なホエールウォッチング家族によって建造されたブリム エクスプローラーを納入しました。最終的には、気候変動問題を解決するのは政府の規制やプログラムではありません。この問題を 30 年後ではなく、今解決する必要があることを理解しているのは民間部門と業界のリーダーでしょう。
ハーバーハーベストの
ベン・ムーア船長
