違いを生み出す:干渉は業界の主要な問題に作用します

Mike Corrigan著29 1月 2019
Mike Corriganは、世界のフェリー業界を代表する業界団体InterferryのCEOです。
Mike Corriganは、世界のフェリー業界を代表する業界団体InterferryのCEOです。

干渉CEOのMike Corriganは、世界貿易協会の3つの重要な懸念分野への関与の忙しい年を振り返っています。

安全性、セキュリティ、そして環境が今、Interferryのネットワーキングとロビー活動の最前線にいると私が言うとき、長い記憶を持つ読者はデジャヴの強い感覚を持つでしょう。私は昨年1月にこのコラムで全く同じ問題を強調しました、それで私が私自身を完全に繰り返さない理由を説明させてください。


それは人生の事実であり、短時間で多くのことが起こり得ることです。しかし、変化のペースが何年にもわたって測定されることが多い、特に規制の分野では必ずしもそうではありません。私たちは、国際海事機関(IMO)での協議の地位と、IMOイニシアチブがしばしば考えられる欧州連合(EU)の当局との類似の類似性を通してこれを知っているだけです。

したがって、このような背景に対して、業界が直面している最大の課題のいくつかについて、Interferryが過去12か月間で大きな進歩に貢献したことを開示することは非常に満足のいくことです。従うことは最新のマイルストーンのいくつかに関する最新版です。

環境に優しい惑星に向けて
10月には、IMO海洋環境保護委員会(MEPC)の最新セッションで、ro-ro客船およびro-ro貨物船について、以前に合意されたセクター固有のエネルギー効率設計指数(EEDI)目標を維持することが決定されました。同委員会は特定の船種についてEEDIの要件を厳しくしたが、フェリーが2015年までに10%、2020年までに20%そして2025年までに30%の改善のための当初のスケジュールと削減率を維持できることを確認した。

この決定により、Interferryの「ワンサイズはすべてに適合するわけではない」という介入がさらに認められ、ro-roおよびro-pax船についてEEDI計算式に20%の補正を直ちに適用することが昨年4月のMEPCセッションで確認されました。私たちと様々な旗国は、フェリーがそれらの設計基準に影響する多様で非常に特定的な運用上の要求を持っているので普遍的なターゲットが非常に効率的なro-ro newbuildデザインのためにさえ問題を提起したと主張しました。フェリー部門は現在、2050年までに船舶の絶対二酸化炭素排出量を50%削減するというIMOの約束を満たすための、はるかに現実的な道をたどっています。

温室効果ガス排出量を削減するための実用的な戦略に関するIMOとの関わりは、多くのInterferryメンバーの間で反映されています。彼らは、従来の燃料油をLNGや電化などの代替物で置き換えることに大きな進歩を遂げています。それだけではありません。昨年の夏、Interferryを含むコンソーシアムが、世界初のゼロエミッションを開発するためのHySeas IIIプロジェクトを開始しました。再生可能資源からの水素を動力とするro-roフェリーを利用します。

EU最大の研究開発プログラムの一環として資金提供されたこのプロジェクトは、6カ国で行われ、2012年に世界初のディーゼル/電気ハイブリッドフェリーの先駆者であるスコットランドの造船会社、ファーガソンマリンによって調整されています。スコットランドのオークニー諸島で運航する予定の船舶の列車の所要量を増やします。多くの技術的および市場的側面を開発する必要がありますが、プロジェクトに対する外部からの関心はすでにゼロエミッションソリューションに対する強い要求を示唆しています。

セキュリティを強化する
海上警備は、当然のことながら、干渉のもう1つの重点分野として浮上しています。以前に報告されたように、私達は私達の知識共有とロビー活動能力を強化するためにセキュリティ委員会 - 12人のオペレーターからの専門家の専門のタスクフォース - を結成しました。私たちのメンバーの何人かは現在ヨーロッパ全体の研究プロジェクトに参加しています。委員会は、自らの会議の中で、包括的なアプローチではなく、個々の事業者やルートの特定の状況に合わせてセキュリティ対策を調整する必要があると結論付けました。事業者が最も適切な解決策を選択するのを助けるために、我々は現在「可能な対策」ガイダンスを開発しています。

フランスが旅客船の安全確保に関する国内要件を検討した7月に、私たちのオーダーメイドの嗜好が脚光を浴びました。当初の提案では、オペレータは車両のデッキを出たときに乗客を確認する必要がありました。事故やテロリストによる設計を問わず、限られた場所でのこのような手順は本質的に安全ではないと考えました。運航者と共に、我々はフランス当局に、よりリスクベースのアプローチを採用するよう説得し、地方自治体とフェリー会社が特定の船舶とサービスに対する解決策に合意することを可能にした。

ここ数カ月の間に、Interferryはまた、40カ国以上に700の会員を擁し、すべての主要な軍用および商業用海洋報告センターにリンクされた24時間365日のサポートプラットフォームを運営するCSO Alliance of maritime company security officerとの対話を奨励してきました。 10月に開催された第43回年次総会でのアライアンスによる基調講演では、サイバー攻撃に対抗するための新たなイニシアチブが説明され、またフェリー港とフェリー事業者の間でセクター固有のセキュリティパートナーシップを形成するための継続的な議論が発表されました。

安全第一
広範囲にわたる安全対策におけるインターフェリーの重要な役割は、ますます速くなっています。昨年、欧州海事安全局の防火に関する研究に参加するための作業部会を設立したと述べました。初期段階では、車両デッキの電気的接続と従来の検知消火システムの有効性に重点が置かれてきました。 3月には、IMOのSSE小委員会の第5回年次総会で重大な介入を行いました。例えば、地絡遮断器の取り付けやスプリンクラーの配置など、いくつかの提案は実用的でしたが、既存の船舶の現在のシステムへの適応を可能にする。この研究の第2段階は現在進行中で、その結果は今年のSSE6セッションで提出される予定です。

また、私は昨年1月に、途上国で世界クラスの改善を推進するために国内フェリー安全委員会を設立したと報告しました。国内ルートは既知の死亡者数の93%を占め - ほぼ確実に年間1,200人で過少記録されています - そしてこれらの3分の2はフィリピン、バングラデシュそしてインドネシアが率いる7カ国で発生しています。委員会は、リスクアセスメントを実施し、変化の原動力を特定し、それから潜在的な協力者や供給業者、船級協会、IMOなどの資金調達パートナーにアプローチするように説明を受けました。

フェリーの安全性に関する特別に形成されたASEAN地域フォーラム(ARF)のこれまでの両セッションを含む、アジアでの一連の安全サミットに参加することで、かなりの前進がすでになされています。これらの最新のものは11月に中国で開催され、就任式ワークショップと同様に、ベストプラクティスに関する貴重な洞察を提供しました。このイベントはフィリピンで共催され、ここ数年で著しい安全の急増がありました。成功した場合、他の発展途上国の利益のためにフィリピンで「教訓」プロジェクトを実行することを可能にするであろう主要な慈善団体からの資金援助を今我々は申し込んだ。

一方、これらの国々における安全性に関するInterferryのIMOとの長年にわたる関わりは、国内旅客船の安全性に関する包括的な研究に関するIMOの海事安全委員会(MSC)の第100回会合への提案の中で12月に中国によって認められた。その主権は通常国際的な規制に限られていることを考えると、国家主権は常にIMOに手続き上の課題を提示してきました。しかし、MSCはこの問題への強力な支持を指摘し、今後の検討に向けてより詳細な提案を提出するよう中国および他の国々を招待した。

要約すると…それは非常に忙しい年でしたが、それはフェリー業界の世界的な声としてのInterferryの地位に完全に一致しています。安全性、セキュリティ、そして環境は、37カ国にいる私たちの現在の230人のメンバーが目的地ではなく旅と見なしている問題です - そして、この総合力が私たちが変革を続けることを確実にします。

Mike Corriganは、世界のフェリー業界を代表する業界団体InterferryのCEOです。 Mikeは、フェリー業界で幅広い経験を積んできました。ごく最近では、世界最大のフェリー運航会社の1つであるBC FerriesのCEOとして就任しました。マイクがBCフェリーに在籍している間、同社は安全性と業務上の優秀さにおいて世界的リーダーとして認められ、記録的な収益水準を設定し、船舶とターミナルに20億ドルを投資し、そして雇用主中心の企業として認められました。

この記事は、 MarineNewsマガジンの2019年1月印刷版に初めて登場しました。

カテゴリー: フェリー, フェリー, 政府の更新, 旅客船, 沿岸/内陸, 海上安全, 造船