海上対応サービスと非タンク船の対応計画
潜在的な落とし穴や頭痛を避ける
Sub Mの夏は終わったかもしれませんが、7月20日の規制のもとで運営されている曳船船や牽引船業界の熱は残っています。オーナーとオペレーターは、ビジネスを継続的に維持して構築するために毎日の課題に直面しています。新しい規則と同様に、学びの期間、さらには業界と規制の施行者による解釈があります。このような状況に関連する重要な問題の1つは、対応サービスの船舶と、非タンク船舶対応計画（NT-VRP）を保持する必要がある船舶のことです。これらの規制をナビゲートすることは複雑になる可能性がありますが、この記事ではこれらの潜在的な落とし穴や頭痛を避ける方法を特定するのに役立ちます。
チャプターMの前に、ターボ艇と曳航船が認定された非タンク船舶対応計画（NT-VRP）を維持する必要がある理由に関する基本的な背景から始めることが重要です。問題の中心は単にCFRs連邦規制の）。サブチャプターMは、46 CFRの一部で、出荷を指します。 46 CFRは、主に、検査、訓練、および機器規格を通じて船舶の安全性に重点を置いています。一方、レスポンスおよび流出軽減の要件は、33 CFR（公害防止を含む航行および航海可能な海域）に記載されています。 CFRの各セクションは、規制に準拠しなければならない船舶、個人または業界の部門を特定します。
所有者および運営者は、自らの業務の中で現在評価しておくべき4つの分野があり、Subchapter M検査証明書（COI）とこれまでの対応サービスまたはNT-VRP承認33 CFR 155、Subpart J）プロセスに記載されている。
これらの潜在的な競合には、
1.地理的制限
2.国際対国内のトン数要件
3.マニングの総数（特定のレスポンスサービスの場合）
4.運用条件と制限事項
これらの4つの領域をもう少し詳しく調べてみましょう。
1.地理的な制限：
所有者とオペレーターは、船舶がCOIが運航することを認可したルートを遵守しなければならないことを理解しなければなりません。操作領域に対する地理的制限および操作条件に対する制限は、NT-VRPが承認された時点での船舶の能力と異なる可能性がある。現在、米国沿岸警備隊は、オペレーターがこのサブセクションMの再遵守を遵守するための追加の猶予期間を提供しません。
COI許可ルートは、船舶を地理的特定区域（GSA）に限定するのではなく、船舶が運航できる土地からの制限された距離によって分類される。内航海、五大湖、湖、湾、河川、河川、制限海岸沿岸域3 nauti-calマイルを超え、海岸沿いに20海里を超えない条項を定め、この許可された運航距離を区別するため船舶のCOIに置く。
COIは、特定の船長（COTP）ゾーンまたはGSAを経由するのではなく、土地からの操作上の距離に基づいて許可されたルートを特定することが重要です。この測定プロセスにより、オペレータは長時間の航海をナビゲートすることができます。船舶のCOIが3海里を超えて制限海岸沿いを示している場合、船舶は東海岸に沿ってメキシコ湾に輸送することができます。しかし、船舶は全航海のために土地から3nm以内で作動しなければならない。
2.国際対国内トン数要件（NVIC-01-05）
サブセクションMより前には、船のトン数を測定する2つの異なる方法があることを知らなかった人もいました。伝統的な国内総登録トン数（GRT）は、長年にわたって船舶のトン数を測定するための唯一の基準でした。しかし、国際トン数証明書（ITC）（46 USC 14302（条約測定システム））を使用した総トン数（GT）測定と呼ばれる測定の第2の手段がある。 ITCは2004年から実施されていますが、この測定を行わない船舶にはこれを行う必要はありませんでした。重大かつ複雑なことは、両方ともトン数の測定値であることですが、両方とも数値の結果が大きく異なります。船舶は99 GRT測定値を有するが、400GT（ITC）測定値を有することができる。 USCG NVIC 01-05は、NT-VRPの要件を特定するプロセスとともに、このトピックに関するガイダンスのサポートと提供を支援するため、ほぼ13年前に公開されました。
所有者および運営者は、この国際的測定値が多くの規制遵守事項、特に返還計画（救助および消防活動を含む）について33 CFR Part 155で変更されていることに注意する必要があります。 ITCは世界に隠されていませんが、Subchapter Mが検査官、監督者などにこの要件を開放したことを認識することは重要です。
3.マニングの総数（特定のレスポンスサービスの場合）
曳船船や牽引船業界は、全米で発行される第1回COIを見始めています。最も注目を集めているCOIに記載されている分野の1つは、船舶に配備された人員配置要件です。
救助および海上消防やその他の緊急サービスで運航している船舶は、COIに追加の人員要件が必要であることを確認することはできません。この要件は、船舶が運営されている地理的な特定分野における計画保有者およびそれぞれのサービス提供者間の既存の努力を強化するために、船舶が人的資源を含む規制計画基準を確実に満たすようにすることを目的としています。特別な非定型サービスを有する船舶を見ることは珍しくない。
4.運営・制限の条件
所有者/運営者が評価する最後の領域は、船舶の操作に対する制限または特別な条件に関連しています。業務条件は、業務上の優位性に影響を与える可能性がありますが、業務上のエクスポージャーを制限するために計画する必要がある財務上の結果もあります。 COIは、船舶の運行を制限または制限する可能性がある風の強さや海の状態の重大性などの気象条件に関する特別な要件を特定する場合があります。他の領域には、機器や人員の輸送、または救助や海上消防や緊急曳航などの関連サービスに固有の要件が含まれます。
特定されたこれらの4つの領域のそれぞれは、時には混乱している解釈期間中のあなたの現在の規制立場の自己評価の指針として使用されることを意図しています。さらに、主な事項についてさらにサポートを提供して、操作が最適なパフォーマンスで実行されていることを確認するための他のオプションもあります。 9月28日にニューヨーク市で開催されたGreen Apple Spill Response Exerciseなどのイベントは、11月15日にニューオーリンズのクリーン・ガルフ（Clean Gulf）で開催されるほか、現在の対応計画を評価し、回答に関連した他の専門家と話す絶好の機会です尽力。最後に、米国内沿岸警備隊セクターとOCMIに連絡して、Sub-Mの準拠について議論するための直接ルートが常にあることを覚えておいてください。
著者
リチャード・ペインは、深海、牽引＆曳航、および旅客船から20年以上にわたる海洋および監査経験を持つ、認可された船員、認定TSMSおよびAWO-RCP主任審査員およびDPAです。彼はSUNY Maritime Collegeの学部生と大学院生の卒業生です。 PVAの安全安全委員会のメンバーで、現在はHornblowerのNYC Ferry＆Statue CruisesオペレーションのためのHSSQEの地域ディレクターです。リチャードは[email protected]にアクセスできます
