海上燃料としてのLPGの事例を作る

ウェイン・ジョーンズMAN ES、ポントス・ベルクBW LPG Ltd、レネ・セイヤーLaursen MAN ES、Lars Juliussen MAN ES。画像：©MAN ES

来場者は「走っているエンジンを見て」いる印象を受けている。画像：©MAN ES

ロードされたLPGエンジンのリアルタイムテストベンチダイアグラム画像：©MAN ES

コペンハーゲン研究センターの研究エンジンで、LPGの使用が可能です。画像：©MAN ES

LPGインジェクションバルブとガスブロックを用いたME-LGIPシリンダーカバーの設計画像：©MAN ES

BW LPGは、ME-LGIPエンジンに4台のVLGCを改装するよう命じました。画像：©MAN ES

新しいMAN ES B＆W ME-LGIPエンジン。画像：©MAN ES

LPGエンジンの予想される排出削減量。画像：©MAN ES

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北米および北欧の硫黄排出規制域（SECA）は、2020年（2025年）の硫黄の世界的な0.5％限度と2020年の同様のEU規制と組み合わせて、代替燃料をコンプライアンス。いくつかの代替燃料が利用可能であり、同時に、硫黄含有量が非常に低い新しい燃料油製品が導入されている。

この点で、新型MAN ME-LGIPエンジンが硫黄を含まない燃料であるLPG上で動作する能力は、SECAゾーン内での船舶のコンプライアンスに大きな可能性を提供します。

MAN B＆W 2ストロークエンジンの燃料としてのLPGの使用は、MDOと比較してCO 2排出量を最大13％、HFOと比較して最大18％削減します。追加的な特徴として、LPGエンジンは、シャトルタンカーおよび他の原油運搬船における揮発性有機化合物（VOC）の問題を処理する解決策である可能性が非常に高い。その理由は、エンジンに液体揮発性有機化合物（LVOC） VOC。エンジンは、プロパンとブタンの混合物を燃焼させることができ、さらに、混合物はかなりの量のエタンを含有することができる。 LVOCに通常含有される重質炭化水素もすべて使用できます。

ガスキャリアとコンテナ船の両方が、マルチガスエンジンの潜在的顧客である。 MAN Energy Solutionsは、LPG、LNG、エタン（混合されていないが）を保有するタンクをすでに導入しており、これらの燃料をすべて燃焼させるエンジンは、かなりの利点。

「燃料を使用するコンテナ船の潜在的可能性も大きい」と同氏は述べた。同氏は、事業者はしばしばそれらを1つのサプライヤに結びつけるため、LNGから離れていると主張した。いくつかの燃料を使用する能力は、指定されたポートで最も安価な燃料を選択できるようにすることによって競争上の優位性を提供し、互換性のある燃料をより広い範囲のポートで利用できるようにする。

入門イベント
この背景に対して、MAN Energy Solutionsは、9月3日にコペンハーゲンで行われた式典で、最新の2ストロークエンジンタイプのデュアル燃料MAN B＆W ME-LGIPエンジンを発表しました。これは、ウェインジョーンズの最高営業責任者、多数の顧客およびビジネスパートナーとともにこのイベントは、MAN Energy SolutionsのThomas Knudsen（Two-Stroke事業部門長）とBjarne Foldager（Sales＆Promotion - Two-Stroke事業部）の主催で行われました。

Foldager氏は次のように述べています。「LPGを燃料として使用することへの関心は、硫黄を含まない性質、広範な入手可能性、バンカリングの容易さのために増加しています。ガスモードでは、ME-LGIPエンジンはわずか3％のパイロットオイルと10％の負荷で作動します。最終的にはパイロット油を必要とせずにエンジンが動作することを期待しています。
MAN Energy Solutionsは、非常に大規模なガス運搬船（VLGC）や沿岸船舶の導入時からのME-LGIPエンジンに対する強い需要を期待しています。

Foldager氏は次のように述べています。「ME-LGIPは液体揮発性有機化合物も燃焼させることができます。将来IMOが揮発性有機化合物の削減に焦点を当てるからです。したがって、ME-LGIPは、シャトルタンカーや非常に大型の原油運搬船の推進にも理想的だと考えています。

ディーゼルの原理は、ME-LGIPエンジンに負荷変動や燃料転換などの高い運転安定性と効率を提供し、一方で燃費を維持しない燃料タイプから安定したものへの切り替えなどの特性を定義します。 ME-LGIPエンジンのガス滑りが無視できないので、環境にやさしい2ストローク技術が可能になります。
MAN ESは、ME-LGIPエンジンは、HFOと比較して、CO2を最大18％削減し、LPGを使用しているときは粒子状物質を90％削減したことを報告しています。

1つのエンジンがすべてに適合
コペンハーゲンの導入事例で説明したように、MAN B＆W ME-LGIPは、従来のHFO、MGO、LPG燃料の間で切り替えることができる唯一の液体ガス噴射二重燃料エンジンです。これはROIを最大化するのに役立つだけでなく、LPGに硫黄がなく、LPG燃料から13％少ないCO2があるため、船主は排出ガス規制内で快適に滞在できます。
コンパクトな液体ガス注入システムは、MAN B＆W ME-LGIPが既存の艦隊にとって理想的な改造ソリューションとなり得ることを意味します。この技術は、ボアサイズが500mm以上のME-Cエンジンを搭載したあらゆるタイプの船舶に適用できます。 LPGガス運搬船は改装候補になる可能性が高い。
さらに、ME-LGIPエンジンは、LPG組成に関して柔軟性があり、かなりの量のエタンを含有するLPG品質でさえも認められる。

ME-LGI（液体ガス注入）の概念は、元のユニットとして注文されたか、または改造により、500ボア以上のすべてのMAN Energy Solutions低速エンジンに適用できます。

ME-LGIPエンジンの主な特徴は次のとおりです。
エンジンは2サイクルサイクルで作動し、ボアサイズ（内径：500 mm〜950 mm）に応じて5〜12のシリンダ数が付いています。ストローク/ボア比は3.6~5.0である。
これにより、指定された最大連続電力範囲は5,350kWから82,440kWである。
エンジン機能：
*低圧供給システム。
•MAN ES従来のMDO / HFOエンジン用に最近開発された燃料噴射システム - FBIV（燃料ブースター噴射バルブ）：ME-LGIエンジン用に特別に開発されたこの革新的な燃料ブースタは、低圧燃料ガス供給システムを採用することができ、初回コストを大幅に削減し、信頼性を向上させることができ、
・500-600バールの射出圧力
メタン、メタノール、エタノール、LPG、およびジメチルエーテル（DME）の低硫黄/低フラシュポイント燃料タイプを処理する能力。
•ターボチャージシステム
•MAN、ABBまたはMHIターボチャージャーを標準装備した高効率定圧ターボチャージャーシステム
•エンジンの自動化と制御
•自社開発のガス安全制御システム
•燃料油システム
•パイロット油と主噴射のための一般的な噴射システム
•ガスシステム
•燃料ブースタ噴射弁（FBIV）によるLPG噴射

MAN ESによると、新しいMAN B＆W ME-LGIPエンジンは次の排気ガス規制を満たすことは言うまでもない。
* IMO Tier IIおよびIMO Tier III（SCR、EGRまたはEcoEGR *付き）。 （*）：Tier IIモードでの動作時の効率向上のため）

概要
ME-LGIは、HFOの代替品を運航する船舶業界の関心のために発足しました。メタン、メタノールおよびLPGキャリアはすでに海上で長年運転されており、世界のLPGインフラストラクチャーが成長するにつれて、現在多くのLPGタンカーが建設中です。実行可能で便利で比較的安価な燃料が既に搭載されているので、貨物の一部を使用して船舶に動力を供給し、重要な副次的な利益がその肯定的な環境性能であることが理にかなっています。
* ME-LGIPエンジンは、ME-Cエンジンと同じ効率で動作します
* ME-LGIPエンジンはLPGを主燃料として消費し、HFOをパイロット油として使用する
*ガスから燃料への切り替えとその逆の切り替え
*ガス/燃料混合物、燃料の柔軟性