意見：米国船舶法…コルクの瓶の中に
ホワイトハウスからの大規模な警鐘、あるいは大統領令14269号による船舶建造再開の時期決定の結果、ワシントンD.C.はアメリカの海運産業が「危険なほど衰退している」と発表し、その衰退によって中国が世界の造船業の支配的勢力となることを許してしまった。日本がいかにしてアメリカを追い抜いたか、そして韓国が日本のすぐ後に主導権を握ったという事実を、65年近くも見過ごしてきたとは信じ難い。中国を懸念する声が高まる以前から、こうした進歩はすべて無視されてきたのだ。リップ・ヴァン・ウィンクルの瞬間のように見えるこの出来事は、実は現在の地政学的情勢とアメリカの海軍力の衰退によって、まさに四つの警報が鳴っている事態なのかもしれない。
米海軍の問題はさておき、この論説で懸念しているのは、アメリカの商船と造船業の取り組みです。この法案で懸念されるのは、国防総省、マラリア対策庁（MARAD）、そして会計検査院（GAO）が数十年前にこの問題を認識し、「米国の造船生産性を向上させる方法」を発表していたという事実です。 1976年。
我々は知っていた。ワシントンDCも知っていた。海軍も知っていた。
驚くべきは、誰が知らなかったかということだけだ。 1976年の報告書と、1970年代に使われた298億ドルの税金から、何も変わっていない。この新しい法律の方向性も含めて。活性化ではなく、制限を描いている。
アメリカのための船舶法
今年4月、マーク・ケリー上院議員（アリゾナ州選出、民主党）は、他の2人の上院議員と共に、米国上院にSHIPS for America Act （以下、ACT）を再提出しました。当初の「ACT」は2024年12月に提出されました。2つの法案の再提出は、新議会への提出が目的と報じられています。しかし、法案に加えられた修正は、別の理由と影響を示唆しています。法案が最終的に委員会や上院本会議にかけられ、ACTが可決されるか否決されるかに関わらず、さらなる修正や修正が行われることは間違いありません。
300ページに及ぶ法案の文言を深く読み解くのは、まるでリップ・ヴァン・ウィンクルの眠りに逆戻りしたかのようで、一体誰がすべての条項を実際に読むのだろうかと疑問に思うこともあります。ワシントンに拠点を置く、高い評価を得ている法律事務所が法的な分析を提供してくれました。当社はその事務所をよく知っています。この法案を支持しようとする所有企業や民間投資グループは、船舶の建造や購入を検討する際には、弁護士から多大な教育を受ける必要があることは間違いありません。
それは大きな「もし」です。
私たちの意見は、単にデッキプレート上の船員、そして乾ドック上の造船所・造船所労働者の視点から、この取り組みが米国造船所への米国からの投資につながることを期待するものです。現時点では、私たちや金融市場関係者の見解は単純です。ビジネスモデルの数字は機能していないのです。
そしてそれは、私たちの海上基地の再建には不可能なのです。
ACTは「戦略商業艦隊プログラム」を創設する。これは10年かけて開発される250隻の米国籍船隊である。業界は、どのような種類の船が建造されるのかを単に問う立法の意図に疑問を呈している。プログラムと運航協定は外国での「再旗化」を支持し、MSPとTSPを「承認されたトン数」の新しい7年間の運航協定に実質的に組み込んでいる。USCGの再旗化要件は、外国建造の旗化コストを削減するために、今月再び「緩和」された。250隻という数字に向かう道筋は、再旗化への道筋となるもう1つの兆候である。話を続ける前に、業界の興奮とファンファーレは、米国の造船所拠点の「再建と再活性化」に基づいている。そこで雇用と製造拠点が創出される。再旗化のコミットメントを再導入することは、諸刃の剣である。そして、それは世界的に競争力のある米国の造船業を築くという私たちの長期的な戦いを支援するものではない。米国の修理工場が法律で支援されていないという事実について、さらに議論を続けましょう。米国の造船業界では、「修理」が収入源となり、従業員の雇用を維持することは周知の事実です。船舶法はそれを放棄するものです。
ケリー上院議員の事務所が提供した概要によれば、艦隊は「商業的に実行可能で、軍事的に有用な、民間所有の船舶」で構成されている。
この概要では、当該資産がプログラムへの参加、ひいては世界規模での「競争」に参加するためにクリアしなければならない、官僚的な運用上の制約、競合分析、そして承認「チェックリスト」について説明されていません。残念ながら、各セクションから完全な抜粋を提供することは困難です。この短い社説では、文言のスナップショットのみをご提供できます。
- 第 53603 条 – 87 ～ 88 ページ: 「(B) 運航契約の初日から、当該船舶は、運航契約が終了したり更新されなかった場合でも、本法第 12112 条に基づく沿岸航行承認 26 を受ける資格が永久になくなり、また沿岸航行に参加することもできなくなります。」
- タイトル V 180 ～ 182 ページ 「(f) 国内商取引船舶パイロット プログラム この項に基づくパイロット プログラムによる資金援助を受ける資格のある船舶は、建造される米国船舶が以下の条件を満たしていることを管理者が証明した場合にのみ、資格を有するものとする。 (A)(i) 新興産業または新貿易ルートで運航されること。 (ii) 米国の既存船舶と競合しないこと。 (iii) 沿岸航路承認を受けた米国船舶がすでにサービス提供している市場にサービス提供しないこと。
この運航協定を締結し、軍事貨物を輸送でき、沿岸航行権も有する米国製MR2型プロダクトタンカーは、外国産タンカーよりも価値が高いでしょう。貿易促進策は、この船型への米国の投資を刺激したはずです。外国産タンカーや船籍変更タンカーが沿岸航行できないという理由だけで、米国製タンカーの商業的価値が高くなることを想像してみてください。国内タンカーのトン数が不足していることが、現在の建造価格の目安であり、建造のためのドックスペースが不足していることを思い出してください。
では、その「競合分析」はどのように機能するのでしょうか？9人の乗組員を擁する既存のATBは、21人の新規米国人乗組員を擁するタンカーよりも競争力があるのでしょうか？タンカーはタグボートとバージよりも多くの貨物を運び、効率的な航海スケジュールを実現できるという事実でしょうか？あるいは、タンカーはカリフォルニア州CARB規制とIMO MEPC排出ガス基準を満たすように建造できるのに対し、既存の国内「ATBタンカー」船隊はそうではないという事実でしょうか？
サイズと積載量は重要
1972年、東京湾コンテナ船は2,300TEU積載量で日本最大のコンテナ船と報じられました。ハンファ造船所で建造予定のマトソン・アロハ級コンテナ船は、2026年には3,400TEU積載量で米国船籍船最大のコンテナ船となる予定です。中国と韓国は24,000TEU積載量のコンテナ船を建造中です。これらの船は「軍事用途」でもあるため、この船種にとって興味深い「競合分析」の議論となるはずです。最近「上昇中」と報じられたハンファ造船所での建造コストの大幅な差は、さらなる投資を再び危機にさらすでしょう。
米国の投資は、1,000TEUから5,000TEUのコンテナフィーダー船の建造を目指しており、これは米国の大規模コンテナ港からの港湾混雑緩和への要請に応えるものです。世界的なコンテナ運航会社もまた、米国沿岸の「全水域」航路の開発を目指してきました。MarAdのMarine Highwayプログラムは資金不足に悩まされ、何十年にもわたりこの問題の解決に成功していません。コンテナフィーダー船は、この立法プログラムで検討される可能性のある2つ目の船種です。タンカーと同様に、これらの船は沿岸航行特権を有しませんが、沿岸航行が可能であれば、米国籍船としてより大きな価値を持つでしょう。この船種の競合分析はどうでしょうか？このビジネスモデルが機能しない場合、これらの船が「座礁資産」とならずに参加できる唯一の貿易相手国は、ハワイ、プエルトリコ、アラスカです。言うまでもなく、そしてこの立法の制限を十分に理解している限り、非隣接地域への貿易を具体的に阻止する免除措置やさらなる制限を盛り込んだ法改正を継続しない限り、この状況は実現しないでしょう。
技術的な議論に加え、この法案の資金として、中国が建造または運航するポストパナマックスコンテナ船から徴収した税金と関税を財源とする海事信託基金が設けられています。この信託基金が、ブルーウォーター級のコンテナ船を建造する造船所の活性化に必要な数十億ドルを調達できると考えている「民間投資」ファンドや企業がどれだけあるでしょうか。さらに、この信託基金の対象となった資金が、今後の中国とホワイトハウスとの交渉で無駄遣いされる可能性もあるのでしょうか。
問題は、提示された2種類の船舶サンプル以外にも続いており、この法律は、新技術を同様の競争比較や政治的制約の下に閉じ込めようとするものです。米国沿岸における二酸化炭素回収と新興のLCO2船技術にどう対処するのでしょうか？船舶が沿岸航行特権を取得した場合、外国建造船の新たな「貿易」への参入を阻むことになるのでしょうか？LNG輸出向けに1%の貨物を確保するという提案がなされた場合、LNGとガス貿易はどのような状況になるのでしょうか？これらの船舶タイプだけでも、気候変動に関する政権の反発と、主要ガス供給業者からの産業界からの反発が既に存在します。厳密に言えば、建造・運航コストと競争上の問題です。
海外の造船投資と貨物市場の仕組みを理解した上で、オーナーと投資家は需給分析、資金調達交渉、株式価値の算出を行い、市場の循環的な性質を活用します。建造時期と売却時期があります。投資において最も重要なのは貨物です。これだけで商業的採算性が決定されます。現時点では、地政学的問題により貨物需要は伸びていません。
貨物要件とビジネスモデルは機能するでしょうか？ 海外輸送モデルがどのように構築されているかを考えてみましょう。ホワイトハウスがウクライナ問題を議論する中、ウクライナは国家再建のために膨大な要件を抱えることになります。政権が米国製造業の再建を目指す中で、アメリカの安全保障を確保しつつ、その再建を支援するために、アンダーソン・ウィンドウ、キャタピラー・ブルドーザー、ジョン・ディア・トラクター、USスチール、セメント、アルミニウム、パイプがどれだけ提供できるかを考えてみましょう。次に、ホワイトハウスが交渉して、そのすべての製品を米国船籍で建造され、乗組員が乗る船舶で輸送するようになったらどうなるか想像してみてください。そして、米国の貨物の大部分は、コンテナ設備と貨物クレーンを追加することで、乾燥ばら積み貨物船で輸送できることを理解してください。これは軍事的にも有用です。かつての造船設計は「コンバルカー」と呼ばれていました。造船所の拠点再建を検討する際には、この設計と船型が最も建造しやすい船舶の一つであるという事実も加えてください。日本、韓国、中国の歴史的始まりを考えてみてください。いずれもばら積み貨物船から始まりました。大統領が交渉中のレアアースもばら積み貨物船で本国に輸送する必要があること、そしてこの船型がウクライナや穀物・農業にも貢献していることを、米国の海運モデルに加えましょう。私たちの船隊はバラスト水に浸かることはありません。航海の両端で貨物を運搬します。真に成功した海運モデルです。そして、新規建造への回帰を目指す既存造船所と、将来を見据えたグリーンフィールド造船所の両方で、モジュール建造が開始されています。
今すぐに建設を開始できます。
貨物モデルは再現できるだろうか？サウジアラビアとカタールと協議を行い、ガザとシリアの復興を進めている。この機会は、アメリカの海運・造船業が主導する、世界規模で再び偉大なアメリカを世界に知らしめる、多くの「取引成立」の機会をもたらす。これは「スニーカーとTシャツ」のようなものではなく、成長過程において中国と競争する必要もない。
このモデルは投資能力にとどまりません。船尾に旗を掲げることで、アメリカの安全保障を実現します。元船員、そして未来の船員として、私たちは第四防衛線を理解し、その役割を果たしてきました。私たちが役割を果たせるようなプログラムを開発していただければ、海軍の意思決定と予算は、私たちの取り組みを支援するための道筋を示すものとなるでしょう。
民間造船と海軍造船の両方において業界として協力しなければ、船種の決定は簡単には済まなくなります。
それはノアの箱舟です。
この記事は、Maritime Reporter & Engineering News 2025年6月号に掲載されます。ここで表明されている意見は著者のものであり、必ずしも発行者の意見ではありません。
