米国水路オペレーター（AWO）と米国沿岸警備隊（USCG）は、2018年7月31日に開催された国家品質運営委員会（NQSC）で発行された年次報告書を発行し、ベンチマークを行い、国内の年間安全性報告カード牽引産業。今年は、いわゆる「サブチャプターM」の曳船規則の締め切りのちょうど良い時に、特にタイムリーな瞬間に来る。
NQSCは、安全および環境保護の全体的な傾向を追跡するために3つの尺度を使用している。これらの牽引産業のトレンドの有用な指標には、（a）100,000人の牽引産業従業員あたりの乗組員の死亡数、（b）輸送された100万ガロン当たりのタンク桟橋から流出した石油のガロン、（c）牽引船の死傷者の数および重大性。 1994年から2017年の曳航業のデータと措置を精査し、NQSCが2006年に追跡を開始した乗組員の怪我に関する要約統計も報告している。サブチャプターMは、将来的にどうなるか見ていくことは興味深いでしょう。間違いなく、業界は時間の経過とともに自分自身を警戒するかなり良い仕事をしてきました。
乗組員の致命
2017年には、6人の運航牽引船の乗組員死亡者があった。 2017年に牽引船を運ぶ貨物船に乗った13人の死亡者が沿岸警備隊に報告されたが、牽引作業に関連したのは6個だけであった。他のものは、既存の病状（6）および偶発的過量（1）によるものであった。したがって、図1に見られるように、米国の曳航船に乗った死亡率は、引き続き下方に推移しています。乗組員の死亡率は、AWOが資金を提供する調査で開発された「Mercer Model」を使用して計算されます。この割合の分母は、米国陸軍工兵隊（USACE）によって報告されているように、操業中の牽引船の数から導かれる。政府が作成したデータのあるものと同様に、USACEの数字はUSCGのデータより1年遅れています。したがって、2016 USACEのデータは、2017人の乗組員の致死率と一緒に使用され、2017人の乗組員の死亡率を予測します。表1は、2012年から2016年の全労働者の労働統計局（BLS）によって計算された10万人のFTE当たりの致死率を示している。さらに、表1は輸送部門と牽引産業の死亡率を示す。 2016年の牽引産業死亡率は8.6で、運輸部門の約半分であり、致命的な労働災害による死亡率の2倍です。そこは危険な世界だ。
表1労働者の死亡率の比較
100,000人のFTEあたりの労働者の死亡率 | 2012年 | 2013年 | 2014 | 2015年 | 2016年 |
労働統計局（BLS）、すべての致命的労働災害 | 3.4 | 3.3 | 3.4 | 3.4 | 3.6 |
BLS、運輸部門致命的労働災害 | 14.6 | 14.4 | 15.4 | 14.7 | 15.4 |
曳航業、乗組員の致命的な労働災害 | 6.7 | 7.8 | 4.4 | 6.7 | 8.6 |
環境面では、USCGは、2017年の49回のタンクバージ汚染事故の結果、84,319ガロンの油が流出したと報告した。図表5は、1994年から2017年のタンクバージから流出した総ガロン量を示している。アランサス・パスの停泊地での爆発と火事の結果。この事件は、2017年に流出した石油総額の95％を占め、それが発生しなかった場合には、集団内陸曳航船部門の継続的な下降傾向が明らかになりました。確かに、そして流出した1本の樽が多すぎても、2017年にタンクバージから流出した油の総量の99％を3回が占めていました。この20年間で、環境は指数関数的に浄化されましたこの分野でサービスを提供している企業には十分な信用を与えることはできません。
2017年の予想される油流出率は、輸送された100万ガロン毎に流出する約1.13ガロンの油であり、輸送された885,000ガロン毎に1ガロンの油が流出している。タンクバージ油流出率はUSACEデータとともにUSCGデータを使用して計算されます。 USACEは、2016年に、約748億ガロンの油が米国の水路にバージで運ばれたと報告しました。その量は、国内の水路に運ばれたすべての石油の81％を占めています。 2016年に国内の水路でのバージの輸送量は10.2百万トン減少し、28億ガロンとなり、2015年に比べて3.6％減少した。全体の流出率は、先に述べた1つの重大な流出。それにもかかわらず、輸送量全体を考慮すると、油流出率は比較的低く、バージで輸送された油量は過去6年間で18％増加した。
安全性の面では、船舶の事故は、貨物運送に従事する曳航船やバージを含む犠牲者と定義されています。救助隊員の死亡、怪我、または操業タンクのバージのこぼれだけが起こった事件は、沈没しているかまたは関連した牽引船やバージの事故がなく、この措置には含まれていない。図7は、AWO-USCG重大度スケールによって報告され分類された牽引船事故の数を示しています。 Severity Scaleは、NQSCがこれらの事件の分類を支援するために開発したものです。曳航船事故には、曳航船や貨物船に関わるすべての報告可能な海上死傷者が含まれます。建設、浚渫、および産業サービスに関与する曳船およびバージは含まれていません。関与する船舶や記録された事象の数にかかわらず、各事件は1回のみカウントされます。
2017年には934件の牽引船事案があり、そのうち82％は重大性の低い事件に分類されていました。中程度および重大度の高いインシデントはそれぞれ10％と8％でした。 2016年から2017年に調査された牽引船事故は24％減少し、この図を見ても2011年以降は減少傾向にあります.SubMの出現により改善の余地は増しますか？時間だけが教えてくれます。他の海運業界セグメントでは、NVIC 01-15の結果として報告されたインシデントの数が同様に減少しました。 2014年から2017年にかけて、沿岸警備隊に報告されたすべての報告可能な海上死傷者が45％減少した。同年、曳航船業界では、報告されたインシデントが48％削減されたか、業界平均よりわずかに優れています。
牽引船の上位4つのカテゴリは、重大度の高いインシデントまたは衝突の重大度です。衝突、アライメント、接地、または重大な障害です。衝突、敷地、または接地は、53％（3,244のうち1,705）を占め、重大な不具合は、牽引船の中程度の重大インシデントの20％を占めていました。
2005年、沿岸警備隊は事件調査ごとに怪我の重大性を文書化し始めた。 2006年から2017年にかけて軽度および中等度の重傷の全体的な割合は72％にとどまっています。このカテゴリーの良いニュースは、2017年の怪我が重大な重症度に達しておらず、中程度の重傷のシェアが軽度の重傷のシェアに比べて1％減少したことです。他のすべての重症度のカテゴリーは、2016年から2017年の間に同じパーセンテージレベルにとどまった。最も重要なカテゴリーの傷害に最も関連する事故の種類は、頻度順に表面に落ちる。ラインハンドリング/ラインで捕らえられた;オブジェクトの間に押しつぶされ、最後に動くオブジェクトに当たってしまいます。
この年次報告書から最も重要な「離陸」は、牽引産業が顕著で希な注意点を伴って継続的に改善されていることであり、安全性と環境性能の面では改善が続いています。理論的には、Subchapter M towboat規則の出現はそのペースを加速するはずです。それは言った。それはすでにうらやましい記録から針を動かすのは難しいです。時が教えてくれる。私たちは展開を続けています。
クリックしてAWO / USCGのレポートを ご覧ください ： www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdf
この記事は、 MarineNews誌の10月号に掲載されました。
