安全でない可能性のある著名な旅

Craig PhilipとPaul Johnsonによる17 5月 2018
(クレジット:グレゴリー・ソープ)
(クレジット:グレゴリー・ソープ)

去年遅くに、交通研究会は、「国内エネルギー源の急速な発展に対応して、そしてこれらの製品を移動するための最も安全な方法についての疑問に応えて」行われた主要な研究を発表した。研究委員会は、鉄道、パイプライン、海上といった荒れ狂う革命の影響を受けるモード。この作業の主な所見は、「海上輸送システムが堅牢な安全保証のモデルを提供している」ことである。鉄道業界および規制当局にとっての課題は、海上のような高い堅牢性を持つ安全保証システムを開発することであるセクタ。"

この調査は、2016年に、北米におけるエタノールおよび原油の複数の高い結果の脱線の結果、「粗製レール」の量が国内原油生産と共に増加したことの一部として行われました。この研究では、原油のバージン移動の増加は注目されていないが、バージ船で輸送される石油の総量は鉄道のそれを上回っていると結論付けた。公衆の注意が欠如している可能性のある理由は、このモードの典型的な安全記録であり、これは過去10年間にタンクバギーからのエタノールの放出が著しく報告されておらず、意図しない原油の放出しか報告されていない。比較統計は話を伝えます。

この顕著な記録と海運産業の成功した安全旅行の話は、絶対的な意味合いで、特に他のモードと比較して、私たちのキャリアの多くのためにそれを生きた人でさえも過小評価されています。ヴァンダービルトの研究チームは、インフラの持続可能性と弾力性に重点を置いています。これには、輸送システムが極端な気象や突然の予期しない需要の変化などの外部ショックにどのように対応するかが含まれます。モードとシステムをまたがる私たちの作業は、それが国内海事産業の顕著な安全記録を説明する制度的回復力に関連する要因であることを示しており、このレンズを通して大きなイメージがよりよく理解される。

災害:堅牢な安全ガバナンスモデルの登場
わずか5年間で急速に発生した25年以上前の4つの極端なイベントは、システムの運用上および安全上の脆弱性を露呈しました。私は誰もが、国内の原油生産の全く予想外の成長の間に顕著に実証された、ユニークで効果的な安全ガバナンスモデルが重要な結果であると予見することはできなかったと考えています。これらのイベントは、次のように記述できます。

1988年の干ばつ:RIETFの創設
1988年の中西部の干ばつは、ミシシッピ州とオハイオ州の河川に記録的な低水位をもたらした。イリノイ州カイロにあるミシシッピ川との合流地点より上のオハイオ川の下流域では、操業がまず中断された。混乱は7月まで続き、ミシシッピ川の北をセントルイスとニューオーリンズまで延長した。さまざまな時期に、内陸水路のこの最も密な部分の交通は不可能になり、多数のバージは閉鎖された区域または制限区域の上下に詰まった。

このイベントでは、まず、ケンタッキー州パデューカの様々な沿岸警備隊船長(COTP)が応答を行い、コーディネートを実施しました。ここでは、作業安全ゾーン、トウサイズとHP制限、および地上防護のための一方向トラフィックゾーンが設けられています。 6月中旬までには、川の様々なセクションがナビゲーションに閉じられ、陸軍の浚渫資源が強化されたとの調整が試みられました。このパターンのローカルに向けられた行動は、夏に続き、ミシシッピ川の追加のCOTPゾーンにまで及んだ

夏が終わると、このローカル対応のアプローチは、システム全体の影響によって単純に圧倒されました。牽引産業界の指導者たちは、河川産業行政タスクフォース(RIETF)の形成につながる水路管理活動の計画中に、上級産業グループの支援を受ければ、政府がより効果的に対応できると感じていた。 RIETFのメンバーシップには、主要なバージンラインのシニア代表、USACEの上級職員、Second Coast Guard Guardの司令官が含まれていました。

RIETFグループは、1988年の低水量事象のバランスと、特にメンフィスとニューオリンズの間の川に焦点を当てたミシシッピ川下水道委員会(LOMRC)との間で積極的になった。バランスをとって、ステークホルダーは、ドラフトの厳しさによってすべてが守られていたと感じており、これらの2つのグループの形成は、低水量事象に起因する最大の利益の1つであった。

•1989 Exxon Valdezアース:1990年の油汚染法
心地よい洪水が記録されてから1年も経たないうちに、アラスカのBligh ReefにあるExxon Valdezの敷地内で海洋世界が揺れ動いた。その結果生じた油流出とその対応に関連する多くの課題は、1990年の油汚染法の通過をもたらしました。この法律が沿岸警備隊と海事産業の両方に及ぼす影響を過大評価するのは難しいです。この法律は、沿岸警備隊に歴史上最大の立法措置を与えた。

OPA90は集中的に責任と設備に重点を置いていました。例えば、単一のスキンタンカーやバージの段階的廃止です。また、システムと機械の点検に焦点を当てた新たな義務付けられた安全プログラムにつながり、規制当局/規制された関係を完全に脅かす可能性がありました。しかし、事件はまた、人的要因の重要性に新たな注目を集め、そのうちUSCG VADM James Cardの指導を受けた「PTP」プログラムが登場しました。コンセプトは、データに基づいて協調的な非規制的アプローチを使用し、結果に重点を置いて、海洋の安全とスチュワードシップを向上させるという共通の目標を強調したAWOの品質行動チームの形成を通じて生き延びた。 1995年、沿岸警備隊とAWOは海上保安庁が業界団体で最初に着手した「安全保障パートナーシップ」を形式化するための覚書に署名しました。これは他のパートナーシップのモデルとなっており、今日も活発で盛んな協力関係を続けています。

•1993 Amtrak Sunset Limited:曳航船検査への旅
OPA 90が沿岸警備隊からの対応を開始したのとちょうど数年後、米国内陸部の曳船船やバージ船オペレーターに安全と政府のコラボレーションに新たな注目を集めるようになった。鉄道橋の敷居を持つ携帯電話の近くの曳船による霧の悲劇的な衝突は、アムトラックのサンセット・リミテッドと数十の死者の脱線を招いた。

業界は長い間「未検査」というラベルの下で労力をかけていた。奇妙なことに、ディーゼル動力船が蒸気を置き換えたため、立法措置が全面的に意図せざる結果になることは間違いありません。業界はさまざまなレベルで「規制」されていましたが、有形の経済的利益を認識しているため、この「未検査」の地位を保護し、維持しようとしました。この事故の後、立法措置の呼びかけは激しかったし、すでに他の多くの船舶に適用されていた検査制度による産業をカバーする動きは避けられたが、議会からの新たな規制が指摘され、さらには産業安全措置の監督が避けられなかった。

その結果、Responsible Carrier Program(RCP)として知られている業界定義の安全制度を確立する業界のコンセンサスが得られました。このプログラムは1994年にメンバーのためにAWOによって打ち上げられ、最終的に会員資格要件となった監査された安全管理システムでした。結局のところ、業界は、沿岸警備局の監督プログラムを確立するための新たな法案の提唱には十分に役立つと結論し、これを達成するための法案は2004年に議会で可決された。

船舶検査の実施に向けた旅は(SubChapter Mと呼ばれる)、想像していたよりもはるかに長いと考えられていましたが、沿岸警備隊の検査で要求される安全保証の焦点の基盤として、安全管理システム(SMS)の枠組みをしっかりと取り入れています。

•1993年の洪水:水路行動計画の出現と採択
1993年の大洪水は、中西部に影響を与えた記録的な歴史の中で最も悲惨な自然現象の1つであり、50以上の命を奪い、140億ドルの損害賠償をもたらし、海洋産業の費用は2億ドルを超えました。

1988年の草案が広範かつ組織的な危機を引き起こしたように、1993年の春と夏にミシシッピ川流域が冠水したことで、商業航行の利害関係者は、一時的なイベントや地方のイベントを処理するために役立つ歴史的ツールの有効性を超えました。それは、ミシシッピ州とその支流に沿って高い水が特徴的な春に始まりましたが、8月まで続きました。

1988年のドラフトでは、水路の深さが限られており、操業を再開するために必要なバージの喫水が問題となっていたが、洪水の状況が深刻な問題となったのは、オーバートップしたり、そうすることに近づいたりしました。航行の観点から安全である商業運転の再開に関する決定には、堤防違反の影響を受ける地方堤防委員会や地方自治体などの他の利害関係者も含まれていた。

RIETFのような新しいステークホルダーグループは、高水事象の地理的範囲と期間が現代に見られるものを超えたため、ステークホルダーが対応するのに重要な役割を果たしました。それにもかかわらず、反応は反応的であり、ステークホルダーを導くためのテンプレートやプレイブックはなく、個々の地方の地域(港区、兵団地区の海岸保安大尉)に焦点を当てました。

1990年代のこれらの出来事の後、隊員、沿岸警備隊、および産業界は、地域の操業領域に特有の緊急時対応計画を作成し、ミシシッピ川危機対策計画とオハイオ川流域管理計画の2つの傘計画を組み込んだ。この計画は、2005年の高水危機で試験され、地方ではあるが調整された緊急時対応計画を基盤に構築された2007年のシステム全体の水路行動計画(WAP)の成文化を含むさらなる改良が続いた。

未来:堅牢で回復力のあるガバナンスモデルの開発
SubMの出現は今日の展開安全システムの最も目立つ論争の的な特徴であったが、RIETFのようなグループの活動に反映される非規制要素であり、堅牢な進行中のシステム安全管理プロセスをサポートしている業界と政府の活動を導くための水路行動計画:

  1. WAPは包括的な緊急時対応計画文書です。これにはすべての民間の利害関係者が含まれ、沿岸警備隊と兵士の両方の行動を制限する既存の連邦規制当局および法律当局の中に設立されています。

  2. WAPは、気象に起因する状態に対するプログレッシブレスポンスを列挙する。正式化されたリスクアセスメントツールは、漸進的な対応を定義するために採用され、アプリケーションが受動的な処方箋ではなく積極的な管理の1つである必要性を強調する。

  3. WAPは頻繁にテストされ、行使されます。応答プロトコルの使用と計画の活性化は、しばしば運用上の危機には程遠い状況が発生したときにトリガされます。したがって、計画プロトコルはドリルや練習の必要なしに頻繁にテストされます。沿岸警備隊と陸軍役員は頻繁な職務執行に直面するため、これは機関の記憶と信頼を維持するために特に重要な機能です。

  4. この計画により、早期およびオープンなコミュニケーションが促進されます。共通の言語と用語が確立され、地元の事業計画に組み込まれています。

  5. WAPは生活文書です。進行中の地域品質運営委員会は、極端な気象事象後の文書および応答「ホットウォッシュ」に対する定期的なレビューおよび修正を行い、応答を評価し、確立されたトリガを更新する権限を与えられている

特に頻繁に起こる極端な気象事象や、USACEの予算を永久に犠牲にしている慢性的な影響にもかかわらず、このシステムは、経済を支えるために数億トンの貨物を安全に取り扱うという主要な使命を果たしています。


Marine Newsの 2018年5月号に掲載されているように)

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