MEPC83の成果に対する利害関係者の反応
先週のMEPC 83で合意されたIMOネットゼロ枠組みは、産業セクター全体にわたって義務的な排出制限と温室効果ガス価格設定を組み合わせた世界初の枠組みである。
対策には、船舶の新たな燃料基準や排出量に対する世界的な価格設定メカニズムなどが含まれる。
これらの措置は、2027年に発効する前に2025年10月に正式に採択される予定で、国際海運からの総CO2排出量の85％を排出する総トン数5,000トン以上の大型外洋船舶に義務付けられることになる。
規制案によれば、船舶は以下の事項を遵守することが求められる。
国際燃料基準：船舶は、年間の温室効果ガス燃料強度（GFI）（エネルギー使用量1単位あたりの温室効果ガス排出量）を、時間の経過とともに削減する必要があります。これは、Well-to-Wakeアプローチを用いて算出されます。
世界的な経済対策: GFI 基準を超える排出量を排出する船舶は、不足排出量を相殺するために是正ユニットを取得する必要があり、一方、ゼロまたはゼロに近い GHG 技術を使用する船舶は金銭的報酬の対象となります。
温室効果ガス燃料強度目標の遵守には、基本目標と、船舶が「余剰ユニット」を獲得できる直接遵守目標の 2 つのレベルがあります。
設定された閾値を超えて排出する船舶は、他の船舶から余剰ユニットを移送したり、すでに貯蓄している余剰ユニットを使用したり、IMOネットゼロ基金への拠出を通じて取得した改善ユニットを使用したりすることで、排出不足を補うことができます。
さらに、排出量に応じた価格設定拠出金を徴収するためのIMOゼロ基金が設立されます。この基金の収益は、低排出船舶へのインセンティブ、開発途上国の取り組みの支援、そして小島嶼開発途上国や後発開発途上国といった脆弱な国々への悪影響の緩和に充てられます。
MEPC 83は大きな不一致に見舞われた。米国は、提案されている炭素税の経済的影響と公平性に対する懸念を理由に、交渉開始前に撤退し、世界的な規制環境に不確実性をもたらしている。さらに、中国、ブラジル、サウジアラビア、南アフリカを含む連合国は、一律炭素税の代替としてクレジット取引制度を提唱した。
国際海運会議所
国際海運会議所（ICC）のガイ・プラッテン事務局長は、「これは業界のあらゆる部門が望んでいた合意ではないかもしれないことを認識しており、必要な確実性を提供するという点ではまだ十分ではないのではないかと懸念しています。しかし、これは私たちが基盤として築いていくことのできる枠組みです」と述べました。
世界海運評議会
「これは気候変動政策にとって大きな節目であり、海運業界にとっての転換点です。私たちの業界は長らく『削減困難』とレッテルを貼られてきましたが、記録的な業界投資と新たな世界的な対策によって、その流れを変えることができるでしょう」と、世界海運評議会（WSC）のジョー・クラメック会長兼CEOは述べています。「定期船業界は既に脱炭素化に向けて動き出しており、2030年までに約1,000隻の再生可能エネルギー対応船舶が就航する予定です。しかし、再生可能燃料を商業的に実現可能な価格で提供するには、世界的な規制が必要です。本日のIMOの成果は、世界的な規制が、脱炭素化目標の達成に向けて、記録的な業界投資を活用できるようになることを意味します。」
欧州船主
「海運は、世界的に合意された炭素価格が設定される最初のセクターとなります。不確実性が高まる中で、2050年までの実質ゼロ排出目標の達成に向けて、国連レベルでの多国間協力が具体的な行動につながることが重要です。この合意は完璧ではありませんが、今後の取り組みにとって良い出発点となります。これは、クリーン燃料の生産に必要な投資を確実にするための枠組みとなるでしょう」と、欧州船主協会（ECSA）のソティリス・ラプティス事務局長は述べています。
デンマーク海運
「もっと野心的な目標が欲しかったのは明らかです。しかし、特に現在の地政学的状況を踏まえると、正しい方向へ進む合意に達したことは大きな勝利だと信じています。デンマークとヨーロッパは、排出量をさらに高額にするよう取り組んできました。そうすれば、最も野心的な海運会社に利益をもたらし、同時に公正な移行を確保するための収益も増加できたはずです。しかし、私たちはすでにテントを張り、段階的に締め上げていくつもりです。10月の最終採択に至るまで、献身的な努力が必要です」と、Danish ShippingのCEO、アン・H・ステフェンセン氏は述べています。
世界海事フォーラム
「これまでの進歩を称賛する一方で、目標を達成するには、グリーン燃料技術とインフラへの迅速かつ断固たる投資が必要です。IMOは、これらの規制を徐々により効果的なものにする機会を持つでしょう。また、各国および地域の政策においても、拡張性の高いe-fuelと長期的な脱炭素化に必要なインフラを優先する必要があります」と、グローバル・マリタイム・フォーラムの脱炭素化担当ディレクター、ジェシー・ファーネストック氏は述べています。
T&E
脱炭素化のための限定的な収入を生み出すIMOの枠組みが初めて導入されるが、T&Eの分析によると、これはクリーン燃料の導入を奨励し、公正かつ公平な移行に貢献するために必要な水準には大きく及ばない。この規則では排出削減目標も設定されている。目標を達成できない船舶は、是正ユニット（RU）の購入を通じて金銭的な罰則を受ける。一方、最も厳しい目標を超えた船舶は、余剰ユニット（SU）を生成・販売し、将来の使用のために貯蓄したり、他の船舶に転用したりできる可能性がある。また、ゼロエミッション燃料およびニアゼロエミッション燃料に対しては、金銭的な報酬も提供される。
しかし、料金体系の設計には問題があります。現行のパッケージでは、船舶からの超過排出量の約90%がRU（Return on Recharge：再輸入許可証）による炭素ペナルティの対象から除外されます。T&Eの分析によると、これにより2035年まで年間約100億ドルの収入が見込まれますが、その配分方法と時期はIMOネットゼロ基金の設立に大きく依存します。これには時間がかかると思われます。
T&Eの船舶担当ディレクター、ファイグ・アバソフ氏は次のように述べています。「多国間主義は死んでいません。地政学的環境が不安定であるにもかかわらず、IMOの合意は代替船舶燃料への弾みをつけています。しかし残念ながら、今後10年間で最も大きな推進力となるのは、森林を破壊する第一世代バイオ燃料です。グリーン水素由来の持続可能なe-fuelに対するより良いインセンティブがなければ、この深刻な汚染産業の脱炭素化は不可能です。グリーンe-fuelへの活路を開くための国家政策を実施するのは、各国の責任です。」
UCLエネルギー研究所
UCLエネルギー研究所の上級研究員であるマリー・フリコーデ博士は、次のように述べています。「今回の導入は正しい方向への第一歩です。海運からの排出量の一部（ただし、その量はわずか）が、事実上世界共通の課税の対象となることになります。しかし、2030年までに2008年比で約10%の排出量削減が見込まれる中で、この目標水準はIMOの排出削減目標を達成するにはほぼ不十分であり、ましてや1.5℃の軌道を達成するには到底及ばない。」
UCLエネルギー研究所のエネルギー・輸送学教授、トリスタン・スミス博士は次のように述べています。「この移行は、たとえ最初はゆっくりと始まっても、最終的には急速に進むでしょう。これは、技術リスクのない残存価値に依存する、サイクルに基づいて売買する従来の海運ビジネスモデルが機能しないことを意味します。この政策が少なくともそのシグナルを明確に発信しているという事実は、例えばLNGの利用拡大といった技術ロックインに伴う最大のリスクのいくつかを回避できると期待できます。そして、水素由来燃料への移行をいかに最善に進めるかという点に人々の意識が集中することを期待できます。透明性、公平性、包括性は十分に高くないものの、これは間違いなく、このセクターとその温室効果ガス排出量にとって転換点となるでしょう。」
BARテクノロジーズ
BAR Technologiesは、風力推進は、長期にわたる議論や委員会、あるいは2032年まで待つことなく、すぐに導入できるソリューションであると強調しています。風力推進は、排出量を大幅に削減すると同時に経済的利益も提供する「考える必要のない」ソリューションです。海運分野ではすでに進展が見られ、風力技術の導入と最適化された主風力発電の新造船は今年倍増し、船舶は100隻を超え、何らかの風力推進装置を備えた船舶は500万重量トンを超えています。しかし、導入を加速させる可能性は依然として大きく残されています。今こそ、風力推進を取り入れることで、この勢いに乗るべき時です。業界は即座に排出量を削減し、大きな経済的利益を実現できます。海運の持続可能性を前進させるために、今こそ決断力を持って行動する機会です。
