思考のリーダーシップ：Matthieu de Tugny、COO、Bureau Veritas

Matthieu de Tugny、COO、BV

写真：Bureau Veritas

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Matthieu de Tugny、COO、自律輸送における最大の課題であるBV
IMOのIACSから旗のレベルまでの規制環境は、人々について話しているので非常に敏感です。 1970年代には、無人機械スペースの最初の自動化記法を開発しました。最初の問題は、労働組合との関係でした。機械スペースから人を取り除くことでした。それは旗国家の問題です、それは港湾国の問題です。私たちがスマートな船、接続された船について話すべき自律的な船について話す前に正直に言うと...私たちの間には非常に多くの障壁があります。

クルーズ業界が活況を呈する中、オーガニゼーション部門では長い歴史と有望な将来を見せているBureau Veritas（BV）の海洋部門もそうです。 Maritime Reporter＆Engineering Newsは、COO、BV Matthieu de Tugnyと会い、クルーズとそれ以降の活動の最近の動向と将来の展望について議論しました。

Bureau Veritasはクルーズ分野で長い歴史を持ち、フランスのChantiers de l'Atlantiqueがクルーズ船の建設部門で強力な力を発揮していた時代から、米国、フランス、フランスのクルーズ船オーナーとの強くて長い関係に基づいています。ヨーロッパ。 「現在、クルーズ業界では、艦隊の約90％を分類しているMSCなどの企業と、多様な顧客を持っています」とBVのMatthieu de Tugnyは述べています。
しかし、関係は大型船では止まらず、BVは急速に成長している遠征隊の船に積極的に関わっており、フランスのポナントと米国のサンストーンを顧客として数えています。実際にSunStone BVは、Maritime Reporter＆Engineering News（ "Cruise Ship Construction：China Rising"、https://www.marinelink.com/news/）の2018年6月版に掲載されているように、中国で最初のクルーズ船の注文に関与しています。クルーズ - 船 - 建設 - 中国上昇 - 438788）
しかし、機会があれば、特に中国でクルーズ船を建設するという挑戦があります。 「私たちは造船所を教育しなければならないので、それは私たちの課題です。 "あなたが知っているように、旅客船を建てることは、バルクキャリアやタンカーを建てることとは異なります。組み立てることが非常に多く、ヨーロッパの機器サプライヤーと一緒に扱うことがたくさんある」と語った。ドゥ・トゥーニー氏は、組立が最大の課題であると語った。構造の観点から、彼らはそれを行う方法を知っています。彼らは何年も前から船を建ててきました。
Tugny氏は、中国で効果的に構築するための資金とリソースの追加投資に1ドルの金額を割り当てるのは難しいが、BVはヨーロッパのスタッフに頼って中国の測量士を教育し始めたと語った。ドゥ・トゥーニー氏は、「我々は、彼らとヤードと非常に緊密に協力して、新しい旅客機の建設基準を適応させ、採用する必要があります。しかしそれは船主の話でもあります。 「彼ら（船主）は、船の仕様が確実に満たされることを確実にするために、非常に強力な監督チームが必要です。それはパートナーシップだ」
今日のBVには、中国に400人の海上人員と、BVグループ全体で中国に10,000人の人員がいます。 「これは当社の最大の業務領域です。中国は真の強みだ」

クラスの進化
クルーズ分野での経験を持つBVは豊富な情報源ですが、Tugnyは指摘しているように、「分類は認証機関であり、アドバイスするのは私たちの役割ではありません」と述べています。 IMO、IACSおよびクラス、分類自体が進化し、異なるブランドの下でその専門知識を提供しています。 「潜在的な利益相反のため、同じBVバナーの下でアドバイスや認証を行うことはできません。これは、分類自体の役割におけるより大きな変化を示している。 「今日、クラスルールはより規範的なアプローチからリスクベースのアプローチへと移行していると私は考えています」とTugnyは述べています。 「クルーズ産業とLNGを燃料として見る。クルーズ部門の燃料としてのLNGは新しいもので、リスク分析を実施する必要があります。リスク分析の勧告に基づき、船主および船舶メーカーは、このリスク分析に基づいて解決策を決定します。これは、規範的なアプローチではなく、コンサルタントによるアプローチであることがわかります。それは今日あなたが見ることができる進化です。それは精神の変化だ」
2020年にIMO Sulphurの規則が導入され、2050年までに排出量を50％削減するという最近の義務で、給油船の問題を見ると、Tugnyは新しい規制を満たす議論が最大の話題であると考えており、来るべき時代。しかし、選択肢がLNGであろうと代替燃料であろうとスクラバーであろうと他の選択肢であろうと、それはお金と運送会社への財政的影響にまで及ぶ。
昨年末、フランスの大手CMA CGMがLNG燃料オプションを備えた一連の22,000TEUのコンテナ船を発注したとき、Tugnyは「これは海運業のマイルストーンだと思っていた」と同社はリスクを負っており、海上の燃料としてのLNGの "駅"。
財務は海上燃料の議論に勝つだろうが、それほど遅れずに物流もある。 "それは船の取引に依存するので、興味深い議論です"とTugnyは語った。 「ケースバイケースで、バンカーリングシステムの進化に依存する。実際の傾向を確認するのはまだ早すぎる」