インシュイツ：ウィリアム・D・フリードマン

ジョセフ・キーフ • 25 7月 2018

ウィリアムフリードマン、クリーブランド - カヤホガ郡港湾局

クリーブランド港の作業用コンテナ貨物（CREDIT：クリーブランド港）

クリーブランド港の港の空中像。クレジット：クリーブランド港

Joseph Keefe、MarineNews誌編集者

クリーブランド港の大統領兼CEOと新たに選出された米国港湾局協会理事会長ウィリアム・フリードマン氏は今月、クリーブランド港で重要な役割を果たし、すべての重要な五大湖の取引に果たしました。

米国港湾局（AAPA）が、今年10月から2018年から1918年の会長に就任する、クリーブランド港の大統領兼CEO、ウィリアム・D・フリードマンの選挙を発表したとき、おそらく誰かを叩くことが意識的な決定だった大小さまざまな港で幅広い経験とスキルを持っています。それは一言で言えばフリードマンです。 AAPAは、この半球の主要な海上港湾当局の140を表しています。 1つのポートを見たことがある場合。まあ、あなたは1つのポートを見たことがあります。フリードマン港は、クリーブランド港での役割において、2010年に操業を開始して以来、ビジネスモデルを変えてきました。フリードマンのリーダーシップの下で、港湾は海上貿易や貨物量の復活を楽しんでいます。 2014年に、彼はGreat Lakes / St経由のコンテナ化された船積みを活性化させるCleveland-Europe Expressサービスの立ち上げに向けてポートの努力を導いた。ローレンス・シーウェイ・システムを導入し、クリーブランドの国際的な拠点としての地位を固めました。さらに、港の経済への影響は、クリーブランド港を通る貨物の年間平均輸送量が1,300万トンを超え、年間経済活動で35億ドル、2万以上の地元雇用を支えています。彼はインディアナの港で最初に、そしてシアトルではそこに出て行った。今月のMarineNewsが五大湖に焦点を当てたのは、彼と一緒に訪問し、次に来るもの、そしてその理由を見つける絶好の機会でした。

AAPA理事長としての任期は10月に始まります。あなたの今後の在任期間中、AAPAの大きな焦点は何でしょうか？

私の口から出てくる最初の言葉はインフラです。同協会は、ポートが全国的に10年の期間にわたって必要と考えている660億ドルを確認している。 AAPAは水辺と土地改良を組み合わせて、そのレベルへの資金提供について議会を推し進める予定です。最優先事項は資金調達を主張することです。ご存じのように、私たちは、港湾維持管理税を全額支出に向けて進歩させてきました。私は、TigerとFast Laneの交付金のさまざまな反復を通じて、陸側の輸送資金を持っている港の成功は少しはっきりしていると思います。私は、適切な接続が必要な複合的なシステムであることを認識して、時間がたつにつれて、より多くの専用貨物資金を見たいと思います。あなたはその弱いリンクと同じくらい良いです。

あなたは2010年にクリーブランドに到着しました。ここ8年間で何が変わったのですか？

たくさん。私がここに着いたとき、この港は大きな不確実な状態にあった。潜在的に私たちの主要な港を別の場所に移転させる努力がなされていましたが、理論的には、再開発のためにこのスペースを解放することができました - 非工業的、混合湖畔再開発の - そして、ここでは浚渫資材を使用しています。そして、それはいくつかの牽引力を得ていましたが、本当に実現可能ではないすべてのものに焼き尽くされた多くの仮定があります。私がここに着く直前に、その全体のアイデアは崩れていた。それは浚渫資材の解決策であったため、大きな問題を抱えていた。新しい土地を作り、20年または30年の間、この新しい土地を形成し、浚渫に最適な解決策を得ました。そこには浚渫資材を入れ、現代的な新しい港を得ました。この湖畔の土地をすべて解放します。それは良いと思ったが、それは本当に高価なプロジェクトになるだろうし、誰もそれを支払う方法を知らなかった。さて、浚渫の問題は本当に解決に近づいています。私たちは直ちにこの港を移動するというこの考えを抱いています。オハイオ州と港のいくつかの訴訟を含む陸軍隊員との非常に長いプロセスを経験しました。私たちの大規模な計画プロセスの途中で、エリート湖の広大な水面に堆積するだけの堆積物がきれいであることを決定しました。オハイオ州はいいえ、私たちは断固として反対した。そして、その事実は、連邦裁判所と裁判所で訴訟を起こし、本質的に長い話をしました。「我々は技術的根拠でこれを決めるつもりはないが、国はクリーンウォーター法の下で決定を下す権限を持っている。だから私たちはすべてのことを終えて解決策を得ています。実際には材料の約50％、時間の経過とともに有益な使用になります。廃棄物として処理されて埋立処分されるのとは対照的に、それは使用される。だから私たちはその結果についてよく感じます。

ポートでのビジネスミックスについて教えてください。

ほとんどの主要な五大湖の港のように、私たちは国際的な事業であり、港湾事業を営んでいます。そして、成長の機会は、私たちの関心事であれば、国際的な側面にあります。鉄鋼業界、建設業のような国内で提供される産業は本当に需要ではありません。ここでは、統合された工場で鉄鉱石の需要が増えているとは言えません。これは保護モード - 保存モードのほうが多くです。私たちが浚渫していることを確認しましょう。重要な国内商品の継続的な動きを脅かすことは何も起こらないようにしましょう、しかし、彼らは大きく成長しないでしょう。彼らがそうしたのはうれしいことですが、それらの大量の商品を動かすことによる経済的な影響は、コンテナや高価な貨物を動かすほど高くはありません。

現在、港湾で行われている最大のプロジェクトは何ですか？

Cleveland Europe Express - これは私たちのヘッドラインサービスです。当社のキャリアはアムステルダムのSpliethoff Groupです。彼らは最初からパートナーだった。何年も、五大湖で何十年にもわたってコンテナ市場に侵入した者はいなかった。季節性、閉鎖の閉鎖、船舶の大きさの制限など、人々はそれができないと言いました。我々はそれができると思う、我々はクリーブランドヨーロッパエクスプレスでそれを証明しようとしている、そしてそれが私たちの優先順位を持っていたところだ。設備面では、2つの新しいLiebherrモービルハーバークレーンとコンテナハンドリング用の2つのリーチスタッカーがあります。我々は、潜在的に、国内のトレーラーからコンテナへ、またはその逆に、輸送のためのコンテナを取り扱う場所の隣に新しい建物を建設し、天候から外れている必要がある天気から何かを得る。私たちは、五大湖で最高の設備を備えた港になりたいです。そして、私たちはそうです。私たちはまた、CBPと非常に協力しました。 CBPは五大湖のコンテナを一度も扱っていなかったので、彼らにとっては大きな問題でした。彼らは装置を持っておらず、スタッフもスタッフがいなければならなかった。私たちにとって、これは競争上の優位性です。他の五大湖の港には必ずしも必要なものはありません。そして皆さんはそれをまとめました。私たちは遠く離れた世界でも有数の国際的なハブであると考えています。 1年に約4000 TEUに達していますが、私は馬鹿げた音がしていることを知っていますが、それは何も起きないからです。大湖では、何十年にも渡ってライナーコンテナサービスを予定していませんでした。私たちは、東海岸の港を通じた戸口通過時間を最大約10日間短縮することができたことがわかりました。私たちが本当に成長し、これを年間2万TEUのサービスにするためには、私たちが競争するための課題があります。それが私たちの目標です。我々は50万TEUの港にしようとはしていない。私たちは1日に列車を持っていて、たくさんの人が列車を積み重ね、ニューヨークとシカゴの間を歩いています。私は窓を見て、ここでその一部を止めたいと思っています。それはまだ起こっていない。この時点ではすべてトラックです。ある時点で鉄道混在の可能性はありますか？はい。私たちは鉄道にもっと関心を向けようとしましたが、それは長期目標です。我々はポート上にかなりの鉄道容量を持っています - 私たちはNSとCSXによって直接提供されています。そして、私たちはポートに少しのスイッチャーを持っています。私たちは約5,500フィートかそこらの路面を作りましたので、この二重ループがあります。私たちは港にユニット列車を着陸させ、それを引き離してそれを動かすことができます。

鉄鋼について少し話してください。関税やその他の市場状況については、瞬時に心配しています。

私たちは多くの鉄鋼を取り扱っています。昨年はおそらく50万トン弱に過ぎなかったでしょう - それはヨーロッパから来たものなので、当然、ヨーロッパ製の鋼材に対する関税の可能性に非常に驚いていました。ヨーロッパからの鋼材、または輸入品を見る国々の25％の関税を見れば、それは良いことではありません。それに依存している顧客にとっては混乱します。鉄鋼を扱うことは労働集約的な作業であり、この地域の製造施設で多くの雇用を支えています。だからそれは心配です。それについて質問はありません。

風力発電事業は、地元のステークホルダーを信じている場合、爆発しようとしています。その港のためのあなたのテイクは何ですか？

私たちはそれを先導しています。 10年ほど前からクリーブランドのグループがありました。LEEDCoと呼ばれるErie Energy Development Corporationの鉱床で、クリーブランドの海上パイロットに向かいました。私たちは本当にそれを構築するのに近いです。そして、我々はそれができると信じています。クリーブランドが五大湖の最前線にいてほしいです。北米で初めての淡水、洋上風力発電プロジェクト、世界では数少ないものの1つになります。エンジニアリングと設計作業の多くが行われている、我々は許可の道をはるかに下っている、待っている大きなエネルギー省の助成金がある、大きなノルウェーのインストーラの1つにプロジェクトを建設する取り決めがある。 10月までに許可が出るかもしれないと言う人もいるが、それはやや楽観的だ。

ジョーンズ法はどうですか？それは国内の風力発電プロジェクトで常に活躍しています。

それがプロジェクトの課題の1つです。我々はいくつかのアイデアを持っている、私たちは創造的であり、我々は克服できると思う。これはパイロットのためのものです。パイロットのために何をしても、コストは高くなりますが、スケールアップすると、海洋請負業者は、あなたの復帰を見ることができるため、機器を持ち込むか、新しい機器を建設します。しかし、私たちは、十分な大きさのバージといくつかのバージを改造し、それに十分大きなクレーンを乗せて考えると、仕事を終えることができ、ヨーロッパの設備を持ち込むことも、ジョーンズ法の下で行うので、私たちはそれを回避する。

各国の港を見ると、各港に独特の資金調達構造があるようです。ここのモデルは何ですか？

私たちは主に私たち自身のメリットで生き残る必要があります。私たちはまだ州政府から多くの支援を受けていません。私たちは進歩しています。継続的に行うことの大部分は、ポートランドに投資する価値があるとコロンブスの議員に説得することです。私は、ジョージアが何をしているのか、フロリダがフロリダ港協会を通じて何をしているのか、そしてメリーランドがボルチモアと何をしているのかを示すことによって、そのケースを作り出そうとしています。これらの州は、港湾投資戦略を用いて経済発展を推進している。オハイオ州は大きな州です。あなたは一晩、予算内の永久的な広告申込情報を取得するつもりはありません。だから我々はそれに向かって取り組んでいる。しかし、私たちは本当に私たちが生み出す収益に依存しており、私たちは現時点では、事業活動の面では自立しています。資本については、連邦政府や州政府の助成金でうまくいっています。これにより、私たちが借金なしに設備に行った投資の一部を行うことができました。また、クアホガ郡では、有権者の承認を得て、わずかな税金を課しています。それは私たちに意味がありますが、私たちは本当に自分の収入を追いかけようとしています。私たちは、助成金を公正に分配しようとしています。他の五大湖の港のいくつかと区別する別の方法は、私たちがこの分野のあらゆる種類のプロジェクトのプロジェクト収益債券の主要発行者であることです。だから、ここでドライブして新しく造られたものを見ていれば、私たちは通常債券を発行しているので、私たちはポート、海上港に加えて、地域開発権限の一種です。私たちはそれに代わって手数料を得ており、それも私たちにとって重要な収入源です。

ロサンゼルスとロングビーチは2030年までにゼロエミッションを達成するという義務を負っています。彼らは良い仕事をしています。ここで何が起こっているのか、環境面で教えてください。

私たちは今日圧迫を受けているわけではありませんが、私たちは準備が整いたいと思っています。環境への影響を緩和するための変更を行うことを強制するか、コミュニティからのプレッシャーになりたいです。私たちはグリーンマリンの創立メンバーの一人でした。 Green Marineは、実際に海洋環境認証プログラムとしては唯一のものです。私はグリーンマリンのボードにいます。私たちは6年間認定されています。これは、重要な基準に対する進捗状況を測定するために使用するツールです。当社の堆積物管理プログラムは、当社の持続可能性、すなわち堆積物の有益な再利用のもう一つの指標です。そして、クリーブランド・ヨーロッパ・エクスプレスは、より低い炭素排出量でより少ない燃料を消費する海上輸送を、その貨物をオハイオ州にもたらすために代替する。カリフォルニアがどこにいるのかわからないにしても、良いニュースは今日の私たちの「排出量プロファイル」が今日かなり低いことです。私たちは地域の大気質問題への主要な貢献者ではありませんが、です。世界の私の見方は、カリフォルニアで始まるものは、最終的にはオハイオ州クリーブランドと他のすべての場所に来ることです。

VIDA法案は上院でただ失敗しました。クリーブランド港には公式な立場がありますか？

私たちは絶対にVIDAをサポートします。私は主にアメリカの五大湖港協会を通じてそれを推進しています。だから私たちはこのことについて湖のキャリアと他の人たちと並んでいます。私たちの最優先事項です。私たちは、この州と2つの連邦政府の一連の規制を続けていくことはできません。通信事業者は遵守したいと考えていますが、何を遵守すべきかはわかりません。オハイオ州は、ほとんどの州と同様、規制する独自の能力を失いたくはありません。私は、私たちが積極的で競争力のある国際的な港になりたいと願うならば、私たちの知事と他の誰かにその事例を提出します。私たちはIMOと一貫していなければなりません。

私はクルーズ産業がここで離陸している可能性があることを理解しています。読者をスピードアップしてください。

何年にもわたり、五大湖の内外にいくつかのクルーズ船がありますが、ここにルネッサンスが少しあるようです。我々はそれに興奮している。これらは小型船で、システム内に3人のオペレーターがいます。そして、他の人たちが五大湖に来ることを慎重に見ているかもしれないと聞いています。昨年は8〜9回の通話がありました。今年はそれを倍にする予定です。要点は、多くの人にとって、船自体が目的地であることです。それは五大湖ではここには当てはまりません。船は目的地にはならない。湖が目的地になるだろう。ヨーロッパの川クルーズによく似ています。彼らは素晴らしい船になり、人々はそれらを楽しむだろうが、彼らはマッキノーアイランドやクリーブランドで降りてロックンロールホール、シカゴなどに行くだろう