IMO2020：メタノールが有望であることを証明
メタノールの力を感じてください。これらの49,000 dwtの船は、メタノールと従来の船舶燃料の両方で実行できる2世代のMAN B＆W ME-LGIM 2ストロークデュアル燃料エンジンで構築されています。写真：メタンックス株式会社
写真：メタンックス株式会社
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2019年12月31日の真夜中に時計が当たると、海洋世界は排出削減の大胆な新時代に入ります。メタノール燃料船の増加している艦隊とそのベルトの下で60,000時間以上の運転経験により、Waterfront Shipping Companyは5年間の有利なスタートを切っています。
原則として、船主は自社の運航に関する洞察を共有することを怠り、競合他社が風をキャッチして同じ技術と節約を活用しないようにします。 Waterfront Shipping Company Ltd.-メタノールを6万時間以上使用する海洋燃料としての経験で世界をリードするWaterfront Shipping Company Ltdの場合は、WaterfrontがMethanex CorporationおよびMarinvest / Skagerackの完全子会社であるため、状況が異なります。 。今年の初めに、ウォーターフロントシッピングは、2019年に合計4隻のM / TマリクーバとM / Tマリコカコの2隻の新しい船を歓迎しました。
「私たちの経験を共有し、メタノールがIMO 2020規制へのコンプライアンスを提供する実証済みの採用しやすいソリューションであり、IMO 2030および2050のCO2排出目標を達成するための経路を提供することを業界に認識させることが重要です」パトリックモスバーグ、マリンベスト会長。
思い返す
ウォーターフロントシッピングのポールヘクスター社長は、次のように述べています。 「詳細な分析の後、新しいビルドに焦点を当てることが決定されました。最初の7台のメタノール動力船は翌年に注文され、2016年に納入されました。これらの船は現在、60,000時間以上、貴重な運用経験を得て、新しい船に学習を組み込み、技術が機能することを証明しました。最初の7隻の性能に非常に満足しており、新しい第2世代の船に興奮しています。第二世代の船は、効率を最適化し続ける革新的な技術的進歩の恩恵を受けています。」
「私たちは他の選択肢を認識し、評価しましたが、メタノールのプラスの利点は確信しており、メタノールはより広範な海運業界にとって最高のクリーン燃焼燃料の1つであると考えています」 「メタノールは海洋産業にはあまり馴染みがないかもしれませんが、安全な輸送と安全な取り扱いの長い歴史を持つ世界的に取引されるトップ5の商品化学物質の1つです。」
「これらの最初の60,000時間を通じて、エンジンとテクノロジーが機能することが証明されており、パフォーマンスと安全性の面で優れています。私たちはより良い燃料効率を達成しており、技術による停電事故はありませんでした。」
ポール・ヘクスター、ウォーターフロントシッピング
メタノールのビジネスケース
代替燃料に関する最初の考慮事項は、主流の海上燃料としてのLNGに関して引き続き利用可能な「鶏と卵」の状況である可用性です。 「メタノールはコスト競争力のある海洋燃料であり、容易に入手可能であり、燃料補給のためのインフラストラクチャを簡単に確立できます」と、Hexterは述べています。 「デュアルフューエルエンジンテクノロジーは柔軟性が高いため、最も低コストの燃料を使用して、市場の価格変動に対するリスクを回避することができます。」
「船舶燃料としてのメタノールには、エンジンの二重燃料機能、排気後処理なしでTier IIIを満たす能力、液体の性質によるインフラストラクチャコストの削減、メタノールが世界中で販売されているという事実から多くの利点があります仕様。将来を見据えた場合、メタノールは将来のIMO排出規制の順守への道を提供する再生可能資源から生産できるため、将来も保証されます」とHexter氏は述べています。 「HFOと比較して、メタノールはより高価です。エネルギー等価ベースのMGOと比較して、競争力があると考えています。メタノールを動力源とする船舶の建造にはわずかな増分コストがかかりますが、LNGなどの他の低硫黄オプションと比較すると、陸上の燃料補給と船舶の両方のコストが大幅に低くなります。メタノールは液体燃料であるため、極低温貯蔵を必要とせず、既存のインフラストラクチャを簡単にバンカー化でき、Tier III NOx基準を満たすために追加の排気後処理を必要としません。メタノールエンジンのビジネスケースは理にかなっており、これらのエンジンが複数の燃料を燃やすという柔軟な性質は膨大です。」
海運業の誰もが確認できるように、完璧な技術的解決策はありません。これらの革新的な船舶を担当するチームは、途中で問題を指摘することを怠りませんが、メタノールを海洋燃料としてより広く使用することを思いとどまらせる「ショーストッパー」がないことに注意してください。
「これまでの経験から、「単純化」と呼ばれるのがベストだと思います」とマリンベストの船舶管理ディレクター、フレドリック・シュテブナーは述べています。 「たとえば、配管の配置。第一世代のエンジンでは、標準エンジンで見るよりも多くのパイプがありました。第二世代のエンジンでは、これがシリンダーヘッド内に配置されるように変更され、メンテナンスがより容易になりました。」
「また、最初は、メタノールブースター注入バルブには冷却とシーリングオイルがありました。運転経験の後、冷却油が不要であることがわかりました。これは配管の削減に役立ちました。」
「メタノールは潤滑性のない乾燥燃料であるため、ブースターバルブ内の動く物体を潤滑する必要があります。従来の燃料をオフにするたびに、作動油がメタノールシステムに流入します。シーリングオイルの圧力が低下しているため、エンジンの最初のシリーズから消費量が減少しています。バルブの変更とソフトウェアの変更により、パフォーマンスが向上しました。」
シュトゥブナーは、「追加の燃料供給システムを含む、エンジンにはより多くのコンポーネントがあり、追加のメンテナンス要件がある」と認めていますが、特に「スクラバーへの追加投資やSCRが必要です。」
設計、建設、および保守に関する考慮事項の詳細については、29ページの「教訓」を参照してください。
マリクーバ。写真：メタネックスコーポレーション THE NEW船
これらの49,000個のdwt船は、メタノールと従来の船舶燃料の両方で実行できる第2世代のMAN B＆W ME-LGIM 2ストロークデュアル燃料エンジンで構築されています。
ヘクスターは、2019年に納入された4隻を超える船舶を建造する確固たる計画はありませんが、現在30隻の艦隊で、艦隊の40％がメタノールで稼働しており、「艦隊の要件を頻繁に確認しています。今日の注文書には何もありませんが、将来的には交換と新築の計画があります。」
4つの新しい船舶は、処理後の排気ガスを必要とせずにIMO Tier III排出基準を満たすこともできます。
「Marinvestのようなパートナーと、この技術に関するMAN ESの作業により、メタノールは私たちにとって非常に意味のあるものになりました」とHexter氏は述べています。
「2020年以降、より厳しい環境規制が施行されることを認識しており、メタノールなどのクリーン燃焼燃料の需要の増加が続くと予想しています。」
MAN Energy Solutionsのプロモーションマネージャー、RenéSejer Laursen氏は次のように述べています。「当社は、重油に代わる海運業界の関心に応えて、ME-LGIMエンジンを開発しました。クリーンな船舶用燃料に対する需要の高まりに伴い、メタノールは、業界でますます厳しくなる排出規制を満たす硫黄を含まない代替品です。また、メタノールで操作することの利点を示した船であり、メタノールと水を混合することでTier IIIの制限を満たすことができるMethanexと再び協力できることを非常に嬉しく思います。
さらに、メタノール燃焼エンジンにより、メタノールを生産できるため、船舶は将来の温室効果ガス排出基準を満たすことができます。
再生可能なソースからのカーボンニュートラルな方法で。
そのため、ME-LGIコンセプトは成熟したテクノロジーであり、MAN Energy Solutionsは将来、多くの可能性を探求することを楽しみにしています。」
マリコカコ。写真：メタンックス株式会社
