OP / ED:構造化インフラ

マイケルJ.トゥーヘイ27 2月 2019

内陸水路ビュー。

新しい年の初めに、私たちの挑戦は何になるのか、あるいは今後何をしようとしているのかという質問がよくあります。しかし、2019年には、Waterways Council、Inc.(WCI)が2003年に設立されてからの毎年のように、米国陸軍工兵隊がその土木工事任務を継続するための十分かつ効率的な資金を提唱するコースを継続するつもりです。内陸水路でのナビゲーションプロジェクトの構築と維持

2019年度の軍団の作業計画では、2019年度ミニバス収用法案で定められた金額から、5つのプロジェクトに全額の資金が割り当てられました。具体的には、これらはOlmsted(Ohio River)を含みます。ケンタッキーロック(オハイオ川):4,360万ドル。下の月2、3、4プロジェクト(モノンガヒラ川):8,900万ドル。チカモーガ(テネシー川):8,970万ドル。とラグランジュ(大規模リハビリテーション、イリノイ水路):完成までに5,750万ドル。

今後28年間で25の優先航法プロジェクトを完了することを可能にするであろう内陸水路に関するその重要な仕事のために十分かつ効率的な資金が軍団に割り当てられるのを見ることは大きな成果です。それにもかかわらず、国はその時間枠を縮めそして我々の老朽化していて失敗しているインフラストラクチャに意味のある変更を加えるために先に途方もない機会を持っています。

高速道路、橋、下水道システム、滑走路、またはロックアンドダムなど、インフラストラクチャーは、米国をはじめとするあらゆる国の基盤です。悲しいことに、米国はこれらの重要なシステムを無視して、巨大な穴に右の缶を蹴りました。内陸水路では、ロックベルトやダムは、主に1920年代から1930年代にかけて、ルーズベルト大統領の下でのニューディールの一環として建設されました。 219の内陸錠の平均年齢は59.1歳で、その60%以上が意図した50年の設計寿命を超えています。

ロックとダムは重要なインフラです。彼らは水路と12,000マイルの内陸河川を航行可能に保ち、電気に水力を供給し、洪水を防ぎ、自治体と工業用水を供給し、国家に娯楽船遊びと漁業の機会を提供する。これらの「内陸の海上高速道路」は、中心地と太平洋岸北西部の38州との間で商取引をやり取りし、工業および農業の中心地にサービスを提供し、湾岸のゲートウェイ港での輸出入を促進します。これは、アメリカの家族農家、エネルギー生産者、製造業者、建設業者、そして他の商品荷主が世界市場で競争しそして勝利する機会があることを意味します。内陸水路は、最もエネルギー効率がよく、環境にやさしい、そして安全な方法で貨物を輸送しながら、54万1000人以上の雇用を維持するのを助け、アメリカ経済を強く後押しします。

国のインフラを近代化する計画での最新の試みは2017年にトランプ政権によって浮上されました。そして、それは失敗することが証明されました。トランプ計画は、陸軍長官が官民パートナーシップ(P3s)または他の代替的な資金調達スキームを締結し、連邦政府および連邦以外の団体に利用料の徴収および保持を許可するよう求めたため、内陸水路の利益に歓迎されなかった。 。内陸水路では、これは確かに通行料または固定料金を意味し、WCIは内陸部のロックおよびダムの商業利用者に対するこれらまたは他の新しい料金に強く反対しています。

WCIの通行料に対する反対は、一貫した連邦政策と根本的な公平性の必要性に根付いています。企業は、場所を決定する際に効率的な水路輸送に頼ってきました。連邦政府が民間団体が水路の使用に対して通行料を請求することを可能にするとすれば、それらの水路上の企業は突然競争上の不利益に直面することになるでしょう。

特に、水路を通すことによって最も影響を受けるのは、国内の農業部門です。川上で生活し、水路を利用して作物を市場に輸送することは、非常に不利です。輸出市場は、ほとんどの米国の穀物市場の価格を決定します。したがって、生産者は輸出ターミナルで価格を得るので輸送費を引いたので、新しい通行料を支払わなければならないでしょう。ミシシッピ川上流域の通行料は24ロックを通過するのに31.5セント - ブッシェルに相当すると推定する人もいます。原材料の供給と顧客への製品の流通を水上輸送に頼っているアメリカの製油所や化学プラントもまた、通行料に縛られているでしょう。

料金徴収の代わりに、WCIは、内陸システムの商業輸送で使用される燃料に対する課税として徴収された現在のディーゼル燃料税をサポートしています。事実、WCIが主導する業界は、2014年に1ガロンあたりの20セントから1ガロンあたりの29セントへの45%のディーゼル燃料税の増額を承認した。これらの民間部門の収入は内陸水路信託基金に入り、ナビゲーションインフラのための資本改善のための公的資金と一致します。これはうまく機能している官民パートナーシップです。

有料のP3の中には、他の輸送プログラムでうまく機能するものもあります。高速道路プログラムでは、利用者は有料施設によって提供された新しい容量を使用するか、または既存の未通行容量を使用し続けるかを選択できます。独自の河川では、傾斜路はなく、通行止めロックを使用する選択肢しかないユーザーには選択肢はありません。

商業用のはしけ会社とその顧客だけが、水路を使うためにディーゼル燃料税を払いますが、他の多くのシステムユーザーは何も払いません。これらの受益者には、都市用水供給、水力発電、レクリエーション、工業用プロセスおよび冷却水、洪水被害防止、国家安全保障、および灌漑ユーザーが含まれます。ある小さな受益者グループに追加費用を負担させる一方で、他の人々が無料でその利益を受け取ることは基本的に不公平です。

機会が先にあり、議会と政権で超党派の支持を得て、私たちの国家のインフラを改善し、先を見越したロックとダムをするための適切なパッケージの開発への希望があります。将来のインフラストラクチャーのイニシアチブにおいて、WCIは、輸送サプライチェーンのユニークで不可欠な要素としての水路の適切な認識を望み、提唱しています。


Michael J. Tooheyは、Waterways Council、Inc.の社長兼最高経営責任者です。www.waterwayscouncil.org


この記事は、 MarineNews誌の2月号の印刷版に初めて掲載されました。

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