タンカー市場：2019年以降
アレックスとアリスは建設中です。写真提供：ユーロナブ
2018年6月、Euronav（NYSE：EURN）は、Gener8との合併後に取引が行われた後、70以上の船舶、主にSuezmaxesとVLCCを所有する巨大企業に成長しました。写真（右）はEuronavのCEO、Paddy Rodgersです。 （写真：Greg Trauthwein）
2018年後半、11月下旬までタンカー市場は上昇傾向にあり、日々の船用船は原油価格が急落し在庫が一杯になった2014-2015年以降見られなかった水準には達していません。いくつかの専門家たちは、原油価格の下落がタンカーの稼働率の利用を促進し、1日当たりの貨物の流入量をさらに増加させるであろう別の在庫の積み重ねを促す「ミニ2014」を見ていると示唆しています。石油市場は4年間で変化しました。米国のシェールオイル生産と新たなしわ、米国の石油輸出の影響を受けて、OPEC +は今回（2018年12月上旬に発表された削減による）、生産を引き下げることを目指している。現在の大きな問題は、今後数カ月間に発生するでしょうが、最近の上昇気味で、2018年を全般的に明るくするのが季節的なものか（冬の寒さが需要を後押しする）それとも長期サイクルに沿って上昇するかです。
2018年が終わりに近づいていたので、年の上半期の赤字の利益とは対照的に、収益性はあらゆる規模の船に戻りました。ベルウェザーVLCCのアラビア湾から極東へのレンタルは、1日あたり7万ドル近くのネッティングでした。 11月末の週刊報道では、ブローカーのCR WeberがWorldscale 97.5で日本への航海を止め、1日当たり68,132ドルでシンガポールへの航海をやや少なくした。スエズマックスタンカーの場合、西アフリカから北ヨーロッパの港へのリフトは35,000ドル/日以上の価値がありました（そしてアメリカ湾への移動は1日40,000ドル以上の価値がありました）。黒海でロシアの石油を積んでいるタンカー、そしてバルト海は、12月初めに黒海に積んでいるスエズマックスとバルト海に積んでいるアフラマックスのために毎日約55,000ドルの莫大な収益を見ていた。
原油運搬用タンカーの最大の所有者の1人であるTeekay Tankersの調査責任者であるChristian Waldegrave氏は、11月下旬のオンライン市場レポート「熱心なタンカー市場で数週間の違いは何か」に興味を示しました。次のような力学があります。今年の最初の10ヶ月間では、車両の成長率は1％未満でした。」
とりわけクラークソンからの統計はこれを裏付けている。 2015年から2016年までの好調な市場は追加発注につながり、2015年には約3,900万デッドウェイト（mdwt）の原油運搬用タンカーが契約されました。2016年と2017年に、廃棄分を占める純船隊は20 mdwtまたは6％増加しました年です。 2018年には、予想される船隊の伸びは4 mdwt、つまり1％強になり、これまでの10年間で年間平均の2倍以上の1,700万dwtとなっています。これと比較して、世界の石油生産（需要の代理）は、これらの年の間に1％強でわずかに成長しました。
アナリストはまた、原油部門における船舶発注書（2018年末に59 mdwt）の既存船隊規模（2018年末までに380 mdwt）、または約15.5％に占める割合にも注目している。これは、オーダーブック（120 mdwt）が既存のフリート（260 mdwt）の46％であった2008年末と比較した場合、特にかなりの割合です。
TeekayのWaldegrave氏は、OPECによる生産削減の発表の直前に報告書を発表しました。第3四半期から11月にかけての急増した雇用は、OPECによる生産量の増加が日量約100万bbl /日、ロシアからの増加量= 440万bbl /日でした。
Pyxis MRタンカー。写真クレジット：Pyxis Tankers
洗練された製品取引におけるより小さな「MR」タンカー（通常5万dwt）のために、大西洋盆地の「三角測量」ルートのバスケットは12月上旬におよそ26,000ドル/日の所有者を獲得した。 CR Weberによって計算されます。 Morgan Stanleyの株式アナリスト、Fotis Giannakoulis氏は、この分野での継続的な強みを示唆し、「OPEC削減の悪影響と景気の低迷にもかかわらず、IMO 2020はクリーンタンカーの需要をさらに2倍にする可能性がある」と述べた。海運業界がより低い硫黄規制に適応するにつれて、より多くの留出物（海洋燃料の形で）が国際的に移動する見込みに加えて、昔ながらの需要と供給もこの分野の後押しを加速させていますGiannakoulis氏は、次のように述べています。「…最低限の製品タンカーの艦隊成長率（前年比+ 1.7％）および低注文簿（全世界の艦隊の約8％）」
しかし、タンカー市場は石油市場を牽引するより広い海流に対応しています。 12月の原油価格の軟化は、一部には、景気後退に対する緊張感（株式市場を「弱気市場」領域に押し下げたのと同じ勢力）を反映していた。原油価格は再び下落しましたが、2014年とは異なり、オープンスピゴットではなく経済の減速が懸念され、2018年の価格下落の原因は、ブレントの契約が10月上旬の1バレル86ドルから51ドル前後に下がったことです。米国のアナログであるWest Texas Intermediateは75ドルから1バレル当たり43ドル以下にまで低下しました。
将来を見据えて、海運市場の複雑さは数ヶ月以上を見据えている予測者たちを悩ませました。経済トレンドライン周辺の需要変動には、多数のワイルドカードが含まれます。 Teekay Tankersによって言及された輸出に関するOPEC +の行動、および進行中の「貿易戦争」の影響はその例です。しかし、地域の製品市場の違いが価格の変動を引き起こし、それが「裁定」主導の動きを生み出すため、貨物はどこからともなく急上昇する可能性があります。他の産業市場とは異なり、式の供給側は単純な配達や引越し以外にも柔軟に対応できます。
予測者を悩ませるもう1つの落とし穴はスロースチーム（燃料節約策）です。 （一時的ではあるが）原油価格を変動させて貯蔵すると（原油価格が高騰し、原油価格が急騰しているため）、使用可能な容量も削除されます。今後の規制イニシアチブへの準拠により、新しいワイルドカードが導入されました。必要なバラスト水処理システムのための潜在的な資本支出と2020年の燃料価格の高騰の可能性を見越して（船舶の燃料中の硫黄の規制が開始されるとき）除去（a / k / a廃棄）が増加するかもしれない。確かに、すでに述べたように、2018年は10年以上の間、船舶の廃棄レベルが最高レベルに達していました。
期待の1つの指標は、運送および金融の世界からのトレーダーが将来の日のタンカーレンタルの価格について合意することができる前方貨物運送契約（FFA）市場です。ブローカーMarex Spectronによって提供された市場データに基づいて、見通しは慎重に楽観的であるが恍惚ではないと説明することができます。 VLCCの場合、1日の完全に損なわれた損益（燃料費と港湾費を含まず）は、1日あたり2万ドルから2万5千ドルの間です。 11月末、アジアへのスポットVLCC取引は57,334ドル/日に相当するタイムチャーターを示し、2019年の決済価格の「フォワードカーブ」は健全な32,893.12ドル/日（Q1）、20,401.45ドル/日（Q2）、24,281.64ドルに戻った。 Marex Spectronによると、1日/日（Q3）および季節的に強い$ 37,601.45 /日（Q4）。 12月下旬までには、この航海では現在のスポット相当額が1日当たり46,000ドルを下回る水準まで下がり、第2四半期と第3四半期の両方が1日の損益分岐点を下回りました。
VLCCの期間タイムチャートの形での現物先物市場も同様の見解を示した。今のところ、市場は健全ですが、好況期に入ることはほとんどありません。ブローカーのCR Weber氏は、11月末に、現代のVLCCの1年間のチャーターを1日当たり約37,000ドルの価値があると見積もっていました。比較のため、2015年のタンカーブームレットでは、1年間のタイムチャーターが1日55,000ドルに達するレベルで行われました。
注目する企業
（写真提供：Iain Cameron）
タンカー部門では「統合」傾向が活発であり、順調に進んでいることは明らかです。 2018年6月、Euronav（NYSE：EURN）は、SuezmaxesとVLCCを中心とした70隻以上の船を所有する巨大企業に成長しました。一般海事との以前の組み合わせを通じて）。同社のCEOであるPaddy Rodgersは、反循環的なアプローチを強調しています。 EURNの第3四半期電話会議で、彼は次のように述べました。「…私たちが7500万ドルと評価されたGener8の合併が完了したことを忘れないでください。それでは、株主のために価値を追求し、慎重に、明確に考え、群れに従わないようにしましょう。」
注目すべきもう1つの会社は非公開のDiamond Sで、すでに上場されている会社のCapital Products Partners（CPLP）の上場を容易にした後、NYSEに上場予定です。 Diamond S Shipping Incと名付けられた新会社は、2018年末に発表され、2019年第1四半期中に閉鎖される予定の68隻の船舶を管理し、そのうち52隻が精製製品取引を行っています。 「合併」は、海事会社が投資家からの公的資金を集めることにおいて持っていた困難について語っています。 CPLPの発表で説明されているように、新しい事業体はその後の株式発行において投資家の資金を調達する能力を持つことになります。プロダクトタンカー部門の前向きな見通しが奏でる場合、2019年のこの企業の活動は、限定的な海上資本の上昇の流れを逆転させるかもしれません。
