NOx制御：特定の船舶は休憩をとるべきか？

（クレジット：MAN）

EPAが最近提案した「特定の高速商業船」でのTier 4船舶用ディーゼルエンジンの導入の遅れについては、どこに座るかはおそらく座る場所によって異なります。

9月6日、米国環境保護局（EPA）は、「特定の高速商業船」におけるTier 4船舶ディーゼルエンジンの導入を遅らせることを提案しました。 EPAは、3種類の船舶に言及しています。ロブスターボート、パイロットボート、およびホバークラフトを含む可能性のある「その他の高速船」へのよりオープンな3番目の参照です。提案は、定格出力600〜1,400 kWのエンジン、1つまたは2つのエンジン、65フィート未満のエンジンに限定されています。 EPAは、Tier 4認証要件も調整します。

フードの下
EPAの提案は、（沿岸警備隊による）検査済み船舶と未検査船舶の区別から始まります。検査対象の船舶には、ほとんどの貨物船、作業船、旅客船が含まれ、これらは提案された遅延の一部ではありません。 EPAは、検査対象の船舶は「水中で動作し、高速で動作しない非常に大型の推進エンジンを使用する」と書いています。さらに、検査対象の船舶は通常、カスタム設計および製造されます。新型の推進および補助エンジンを新しい船にタイムリーに収容することができました。」

検査対象外の船舶には、娯楽用船舶、非産業用漁船、非常に小さな貨物船（15トン未満）、およびパイロットボートなどの雑多な船舶、および法執行機関の船舶が含まれます。これらは検査される船舶と比較して、より小さく、より高速で動作する可能性があります。また、これらの小型船は共通の固定設計から始まり、新しいエンジンを組み込むことを難しくしています。

EPAは、速度と出力を独自に要求する特定の船舶では、より厳密なNOx制御を備えた適切なTier 4エンジンが利用できないという懸念があるため、遅延が正当化されると述べています。 EPAは、たった1つのメーカーが1,400、kW未満のティア4エンジンを認定していると書いています。しかし、ティア4エンジンはありません、EPAはさらに、35 kW /リットルを超える出力密度で1,400 kW未満を主張しています。

詳細の悪魔
ティア4の段階的導入は2014年に開始され、2017年は600〜1,400 kWのエンジンのハンマーデートでした。この段階的導入は、船の建造者と製造業者に再設計の時間を与え、コンプライアンスを証明することでした。ボートビルダーにとって、Tier 4のエンジンのサイズと重量には課題があります。

一方で、EPAの提案された遅延は短時間です。最初の段階では、ほとんどのエンジンとインストールの実装期限として2022年モデルが設定されます。モデル年2024は、より狭い船のセットの第2段階の期限であり、EPAは「追加のリードタイムが必要」と考えています。

ただし、ティア4の課題が続く場合、EPAは2024年以降も免除システムを提案するため、遅延と段階的導入はより複雑になります。 EPAはまた、2028年までずっと後期段階を延長することがより理にかなっているかどうかについてのコメントを求めています。

たとえば、ロブスターボートは、Tier 4のエンジン船の課題を例示しています。 2008年以前は、ボートは比較的海岸近くに留まりました。今、彼らは40マイルを離れたロブスターのベッドまで移動します。これには、1日の作業を完了するためにより多くの貨物スペースと速度が必要です。古いTier 3エンジンは、そのパワーと速度を提供します。

新しいTier 4エンジンはより大きく、新しい汚染ハードウェアはさらに多くのスペースを必要とします。したがって、EPAのロジックでは、Tier 4エンジンは既存の船体モデルには適合しないとされています。さらに、処理後にTier 4で発生する追加の熱は小さなものではなく、オペレーターは、生きているロブスターを保護するために追加のスペースが必要だと言います。基本的な構造の変更が必要ですが、ボートメーカーは、EPAによると、Tier 4が利用可能になりテストされるまで、実質的な再設計を進めることができません。したがって、より多くの時間を許可し、新しいエンジンが船舶の需要と同期できるようにする提案。

（クレジット：MAN）

業界の重さ
EPAの規則制定では慣例であるように、庁は一般のコメントと業界のコメントを求めました。この訴訟の締め切りは10月21日でした。さらに、EPAは9月20日にメイン州バースで公聴会を開催しました。

メインロブスターマン協会は、EPAの提案された遅延をサポートしています。 Patrice McCarronはMLAのエグゼクティブディレクターです。 McCarronは、「現在のTier 4船舶ディーゼルエンジンの排出基準はメインロブスター艦隊の不一致です」と書いています。MLAは、特定の船舶の2024年までの段階的導入をサポートしています。問題が未解決のままの場合、MLAは2024年以降、Tier 3エンジンを動作させ続ける許可を求めています。

それとは別に、他の多くの作業船オペレーターはティア4の懸念を持っています。 EPAの「検査済み」および「未検査」の描写を思い出してください。それはarbitrary意的であり、「私たちは喉の力を小さなワークスペースに収めようとするのと同じ課題に直面している」と主張するワークボートオペレーターを主張します。同様に、2017年以降、Tier 4はAmerican Waterways Operators（AWO）の問題となっています。2017年5月のEPAへの手紙で遅延が強調されました：「AWOメンバー企業がTier 4エンジンを確保する必要がある場合、正しいサイズと馬力であれば、市場に存在しないものもあれば、非常に高価なものもあります。」

EPAの現在の提案に関して、AWOのエグゼクティブVP兼COOであるジェニファー・カーペンターは、これらの懸念を繰り返し述べています。カーペンターは、EPAが提案する遅延を支持しています。彼女は、to航船メーカーはTier 4エンジンに対応できず、AWOは2017年以降、または建設中のTier 4エンジンが1,400 kW（1,877 hp）未満で建造されたto航船を認識していないと書いています。

EPAのバース公聴会で、作業船のオペレーターは、電力、性能、安全性のさまざまな問題を強調しました。たとえば、LAに拠点を置くHoumaのLeBeouf Brothers Towingとともに、アーウィントンプソンはEPAの提案された遅延に対する支持を伝え、「600〜1,400 kW（805〜1,877 hp）の船舶用ディーゼルエンジンを動作させる」作業船を含めるよう求めました。

トンプソン氏は、準拠エンジンは2018年に1社、2019年に2社のみで市販されるようになったと述べた。彼はミシシッピ州のTier 3エンジンでの電力損失に関する最初の問題を指摘した。 「8,000トン、12,000トンを押しているとき」とトンプソンは言いました。ティア4の採用により、トンプソンは、「内陸水路にガソリン、原油、またはアスファルトを満載したタンクバージを押す前に、重要なテストを要求しました。ミシシッピ川の北行き、牽引力の制御を失います。」 」

テネシー州ナッシュビルのIngram Barge Companyの上級副社長兼最高技術責任者であるDavid Sehrtは、検査済みの船舶、または少なくとも作業船を含めるというトンプソンの要求を繰り返しました。

EPAの公聴会で、Sehrtは、オハイオ川とミシシッピ川の交差点でのイングラムのつかの間の作戦について説明し、この場所を、牽引が組み立てられるスペースが重要な「駐車場」と呼んでいました。彼はEPAに、つかの間のボートは「鉄道ヤードのスイッチャー列車のように」できるだけコンパクトになるように設計されていると語った。操縦性が最も重要であると彼は言った。大規模なTier 4エンジンについては、「運用しなければならないスペースにどのように適合させるかを理解できる限り、何もしていません」と続けました。

Ingramは、Tier 4の変更により、新しい船舶のコストが80万ドル増加すると予測しています。これは、EPAの推定市場影響額である255,000ドルの約3倍です。 Sehrtは別の懸念に注目しました。 Tier 4では、DEFを使用する必要があります。これは、NOx排出を分解するために、排気流に噴霧される尿素/水混合物であるディーゼル排気液です。 Sehrt氏は、需要がなければ、DEFは内陸河川系全体では一般的に利用できないと述べました。 「私たちが活動している地域の多くは非常に離れているため、（DEF）流通ネットワークはありません」とSehrt氏は述べています。

Tier 4エンジンとSCRと「フリーティングボート」について：「...私たちは、私たちが運用しなければならないスペースにそれをどのように適合させることができるかについて、私たちは何もしていません...私たちは（DEF）配信ネットワークが存在しないほど遠隔地にいるのです。」
– David Sehrt 、Ingram Barge Companyの上級副社長兼最高技術責任者

また、バースの公聴会で、Tj Tarabulskiは、陸上および船舶用エンジンを製造する28の国際エンジン会社を含むEngine Manufacturers Associationを代表してコメントしました。 Tarabulskiは、一般に、EMAは提案された実装遅延に同意すると述べました。ただし、EMAは、Tier 4準拠日の追加の拡張や、2028年までの潜在的な包括的拡張をサポートしていません。

Tarabulskiは、製造業者はすでにTier 4開発にかなりのリソースを費やしていると述べました。遅延が大きすぎると、「Tier 4の投資が滞り、Tier 4の製品開発計画が混乱する」可能性があり、「土壇場での改訂はターゲットを絞って制限する必要があります」と付け加えました。 「場合によっては1年の追加期間」を除いて反対。

それ以外の場合、EMAはヒアリング後に送信されたコメントで、「追加の免除プロセスはルールを飲み込む例外になる可能性があり、それにより製造業者の長期計画および大幅に資本化されたTier 4規格の展開を混乱させる可能性があります」

レディ・オア・ノット
責任ある企業投資の下で敷物を引き出すという取り残されたコストの問題は、株式とプログラムの信頼性の基本的な問題にぶつかる概念です。結局、EPAの最終的なTier 4ルールは2008年に公開されました。Tier4の期限は驚くことではありません。 EPAの文書から、3社が現在Tier 4エンジンを製造しているようです。 MAN Truck＆Bus SE、カミンズ、キャタピラー。すべてがEMAメンバーです。

条件付きで制限された遅延に対するEMAの大丈夫とは異なり、MANの副社長、アプリケーション外部エンジンのヘッドであるWernerKüblerによって提出されたEPAへのMANのコメントは反対です。それをしないでください、遅延は必要ありませんルールに従っている企業にとっては不公平です。 MANは現在、Tier 4エンジンの準備ができている、とキューブラーは書いています。 MANの場合、Tier 4の規制により、民間セクターは環境に準拠した製品に移行しました。一部の企業がこれらの目標に苦労したからといって、環境政策を変更すべきではありません。 MANはEPAの提案を「ar意的で気まぐれ」と呼んでいます。

Kübler氏は、「MANはEPAの通知に記載されているそれぞれの海洋用途に必要な出力範囲と出力密度で、2019年9月3日現在、利用可能な認定エンジンを用意しています」と述べています。 9月の提案は、2019年6月時点の情報に基づいています。

Küblerは、Tier 4コンポーネントが既存の船舶設計に適合できないという主張に異議を唱えています。キュブラーは、MANが「高い電力対重量比と大幅な設置の柔軟性を備えた非常にコンパクトなソリューション」を開発したことを挙げています。その機器はすでに発売されています。

たとえば、オランダのパイロット協会は、ロッテルダムのパイロットボートルナに2台のMAN D2862 LE469エンジンを設置しました。これは、選択的触媒還元（SCR）システムが海上で初めてテストされたものです。これは2021年のIMO Tier III準拠のためでした。より厳しいIMOおよびEPA NOx基準はアップル同士ではありませんが、重要なポイントは、SCRハードウェアに対する追加の要求があっても、Lunaおよびこれらの大型エンジンが期待どおりに機能することです。最高速度は30ノットを超えます。プレスリリースでは、MANはシステムがコンパクトである一方で、インストールが難題であることを認めています。 「私たちは学習しながら学んでいます」とMANは言いました。

MANの役員は、幅広い実装に必要な量のTier 4エンジンが利用可能ではないというコメントについて尋ねられました。言い換えれば、限られた供給は遅延を正当化しますか？

MANの報道官であるFlorian Schaffelhoferは、ティア4の高速エンジンと必要に応じて部品を、MANの標準的なタイミングである約12週間以内に納品できると書いています。実際、いくつかのエンジンはMANのフロリダの施設に在庫があります。したがって、MANによると、Tier 4のリードタイムは、Tier 3の注文の場合と同じです。

また、コメント期間が終了したため、EPAは、遅延するかどうかの決定がいつ発表されるかについての質問にも回答しませんでした。これは重要な問題です。 VW和解金とDERA助成金により、既存の事業者はレガシー発電所をアップグレードするための多くのインセンティブと必要な現金を得ることができます。答えが残っている唯一の質問は、彼らが正確に何をするのか、そしてその理由です。したがって、2020年は作業船と船舶推進に関して興味深い年になると約束されています。

ツインMANターボエンジンを搭載したパイロットボートルナ（ロッテルダム港）の最高速度は30ノットを超えています。 （クレジット：MAN）