高硫黄燃料の需要は、荷主がスクラバーの姿勢を柔軟にする

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高硫黄海洋燃料の需要は、2020年までに予想されていたよりも小さくなる可能性がある、とコンサルタントFGEは述べた。大型荷送船からの硫黄ストリッピング技術への姿勢の変化は燃料の使用の見通しを変える。

シンガポールのFGEのエネルギーコンサルタントであるトーマス・オルニーは、2100以上の船舶に、以前は1,500本以上の船から2020年までに、スクラバーと呼ばれる排ガス浄化システムを装備する予定であると述べています。

改善された需要見通しに加えて、「大量の燃料を燃やす大きな船舶にスクラバーを設置する方がはるかに大きなスキューがある」とオルニー氏は語った。

スクラバーの採用が今後18ヶ月で現在の水準で継続している場合、大型船舶運航者からのさらなる約束を見ると、2020年のスクラブ（高硫黄燃料油）消費量は一日あたり80万バレルを上回り、 "FGEは言った。

これはFGEの前回の需要見積もり（30万〜40万バレル/日）から増加している、とオルニー氏は語った。

ウィーンに拠点を置くコンサルタントであるJBC Energyは、2020年のHSFOの需要見通しを60万バレルに改定し、煙突にスクラバーを追加した船が増えたため、

2016年の国際海事機関（IMO）は、船舶の大気汚染と戦うため、船舶が現在の3.5％から2020年1月までに0.5％に燃える燃料油の硫黄分を削減すると述べた。

FGEは、2年間の財務報告で、2つのより大きなコンテナ船でスクラバーをテストしていたことをHapag-Lloydが述べた後、その見通しを改訂した。

Seatrade Maritime Newsの報告書によれば、第2四半期の決算報告では、IMOの硫黄上限値を満たす解決策としてスクラバーに反対しているが、テスト目的では「数少ない」を購入するとAP Moller-Maerskは述べた。

スクラバーを使用しない船は、清浄な空気の規則に従うために、海洋ガソイル（MGO）や超低硫黄燃料油などの低硫黄燃料を燃やす必要があります。

主要コンテナ船は、IMOの2020年の義務を遵守するにはあまりにも高価な方法であるとして、スクラバーを最初に却下したが、FGEは市場環境の変化により、生存率の再評価を余儀なくされたと指摘した。

「2017年後半以降、燃料油の先行曲線が吹き飛ばされているため、スクラビングに有利な経済性を今より容易に見ることができます。

高硫黄燃料と低硫黄海洋燃料の間に十分な広がりがあり、低硫黄高硫黄燃料を燃やすことによる燃料コストの節約がスクラバーの投資コストを補うため、スクラバー設置を正当化するであろう。

（Roslan Khasawnehによる報告; Tom Hogueによる編集）