船舶検査：安全性がすべて
ニューヨークとニュージャージーの海辺で32隻の船を運航するフェリーオペレーターであるニューヨークウォーターウェイが、2019年の感謝祭の直前に米国沿岸警備隊によってほぼ閉鎖されたという発表により、反応は驚きから完全なショックにまで及びました。また、主要な顧客グループである通勤者は、ニューヨークウォーターウェイのハドソン川を横断する広範なネットワークの遅延に耐え、ニュージャージーの通勤者をニューヨークのビジネス地区に連れていったため、多くの不満がありました。
どうしたの？米国沿岸警備隊（USCG）の声明によると、「沿岸警備隊のニューヨークの海洋検査官は、23隻のフェリーに運航停止を保証するのに十分な損傷または不一致があると判断した」と述べた。 「調査結果には、動作不能の固定式消火システムとビルジアラーム、寿命を延ばした救命設備、および水密性に影響を及ぼす構造的損傷が含まれていました。」
12月中旬までに、ほとんどの船舶が運航に復帰しました（この記事の執筆時点で、運航を停止しているのは5隻のみです）。しかし、ポートのキャプテンであるジェイソン・タマ船長は声明で次のように述べています。「安全基準への継続的なコンプライアンスを確保するために、沿岸警備隊はニューヨーク水路艦隊全体で無期限に検査を増やします...ニューヨークウォーターウェイとの協力を継続し、沿岸警備隊の安全要件への継続的なコンプライアンスを確保します。この取り組みの一環として、今後の艦隊の定期検査と非通知検査の両方を増やす予定です。」
ここでは、警察の世界から借用され、状況を管理する用語である「積極的な執行」を確実に適用できます。実際、このフレーズは、作業船とto航およびはしけ部門の業界団体であるアメリカンウォーターウェイオペレーターズ（AWO）の退任する社長兼最高経営責任者であるトムアレグレッティによる発言に反映されました。
Allegrettiの発言は、サブフェクターMに関する2019年9月下旬の会議でのスピーチで行われました。これは、to航船（フェリーではなく）の安全管理の枠組みを提供します。すべての説明で、ほぼ2年前に発効したサブチャプターMはまだ進行中の作業、またはアレグレッティの言葉で言う「未完成の旅」であり、微調整されています。
副章M（46 CFR内にある）では、以前は検査されていなかったto航船は、沿岸警備隊または第三者機関（TPO、プロセスの不可欠な部分）によるかどうかにかかわらず、厳格な船舶検査の対象となります。これらのTPOには、内陸水路および沿岸港を対象とするアメリカ海運局（ABS）が含まれますが、地域で働く小規模な服装も含まれます。 Water航船に関しては、ニューヨークの有名なエピソードとは対照的に、拘留に関する情報は厳重に保護されています。
Cmdr。レイクチャールズ海上保安部隊の指揮官ダニエルコストは、2018年8月15日、西カルカシュー港のデバルフリーティングエリアで、デバルTo航およびボートサービスのデバルファミリーに新しいサブチャプターM to航船規則の検査証明書を発行しますサルファー、ラ。（米国沿岸警備隊写真、海洋安全部レイクチャールズ）
客船はto航船よりも厳しい基準の対象です。現在TPOにいる元調査員であるEDTフォレンジックエンジニアリング＆コンサルティングのコンサルティングエンジニア/海軍アーキテクトであるスティーブリンドホルムは、「サブチャプターMの検査要件の多くは、貨物船の検査要件に基づいてモデル化されました。 to航船は乗客を運ぶことを目的としていないため。旅客船規制とその後の検査は、貨物船検査のスーパーセットであり、火災防護に対処するための要件を追加し、人命の高価値貨物の警告と秩序立った避難を行います。」と彼は言いました。 I章、AWOの責任ある運送業者プログラム、および国際海事機関（IMO）の国際安全管理（ISM）コードから取られた要素について。」
それにも関わらず、ニューヨーク水路のような旅客船の規制の枠組み、およびサブチャプターMの対象となる牽引船には、いくつかの類似点があります。数年後、同じ枠組みが全面的に適用されます。 USCGセクターニューヨークの検査部門長であるジェイクホブソン司令官は、マリンニュースに次のように述べています。「Sub M（牽引船）およびフェリーを含むその他の船舶の検査体制は、Sub Mプログラムの4年間の実施後も同じになります…そのため、4年間のフェーズが完了すると、船舶はすべて検査され、同じ検査体制になります（毎年、5年間の検査証明書（COI）および必要な乾ドック検査体制） 」
アレグレッティが話した同じ会議で、米国沿岸警備隊（USCG）のプレゼンテーションは、指摘された欠陥と内陸to航船（ITV）に関する実際の拘留についての洞察を提供し、2019年7月から9月に報告された事件を詳述しました。 3か月の間にITVに欠陥が発生し、主なカテゴリは「主推進エンジン」（65インスタンス）、推進およびその他の機械（35インスタンス）、構造条件（33インスタンス）に関連する問題でした。リストのさらに下には、消防設備と機器（18の欠陥）、他の火災安全性（18も）および救命胴衣の問題（18）がありました。
西海岸に拠点を置くリンドホルムは、彼のTPOの仕事はすべて秘密であると強調していましたが、彼は1つのうわさを海兵隊ニュースに伝えました。「TPOは、サブチャプターMコンプライアンスのためのfor航船の艦隊全体の検査に。」
USCG会議のスピーチでは、3か月間のUSCG地区8（内陸河川システムと湾岸沿岸水路をカバー）での9件の実際のITV拘留についても詳述しました。これには、船外での致命的な事故への対応、油漏れや油っぽいビルジのいくつかの事例、消火器や消防設備の問題などが含まれます。いくつかのケースでは、船員が検査官によって報告された欠陥を修正した後にCOIが発行されました。
（ブライアン・マックラムによる米国沿岸警備隊の写真）
USCGと外部の検査官との間の取り決めはまだ検討中ですが、TPOは重要な役割を果たしています。上記の9つの拘留は、USCGと第三者の検査官の両方によって命じられました。リンドホルムは次のように指摘しました。「船舶がUSCGによって検査され、オペレーターがTPOを備えたTo航安全管理システムを持っていない場合、USCGは違反の重大度に応じて、検査をオペレーターの他の船舶に拡大することができます両方にとって、課題は、不足が「1回限り」であるか（船舶とその乗組員に固有である可能性が高いか）、それとも会社管理の失敗を指し示す体系的かどうかを判断することです。
サブチャプターMが4年間の慣らし期間の中間点に向かって移動すると、ある程度の修正が予想されます。 Cdr。ニューヨークのホブソンは、コース中期の修正が予想される可能性があると指摘し、マリン・ニュースに、沿岸警備隊は業界と定期的に話し合い、本部レベルでコース修正に関するTPOと話し合っている。多くの研究と議論の結果であり、「微調整」されているいくつかの項目があります。これらの項目の一部は、完全に処理されるまで残っており、次のもので構成されています。
- 一般的な船舶の配船
- 意見の救命設備の違い（検査中に船上で必要なもの）
- 長距離識別および追跡（LRIT）などの機器要件
- 自動化のためのエンジニアリングスタッフの削減に特化した人材配置
EDTフォレンジックエンジニアリングのLindholmは、規則の厳密な解釈が業界の牽引に賢明に適応している例を提供しました。彼はマリンニュースに次のように語った。「TPOとUSCGの間の議論の1つのポイントは、to航船のトリムを調整するためにボイド内の「バラスト」水の輸送についてでした。いくつかの運用シナリオでは、後方および/または前方ドラフトを増やすと、橋の下の「空気ドラフト」を減らすのに役立ち、プロペラの効率が向上します。」しかし、内陸けん引の運用上の考慮事項は、規則を正確に読めません。リンドホルムはさらに次のように説明しました。「定義上、「ボイド」スペースとは、燃料、潤滑油、水、または機器の輸送に使用されないスペースです。液体を移すことはすべての手段の「無効」です。したがって、これらのコンパートメントに水、燃料、または油が見つかった場合、結論はこの液体が隣接するタンクまたは外部からのものである可能性があります。 「一時的なバラストタンクとしてボイドスペースを日常的に使用するオペレーターが、実際に安全な運用を促進する業界慣行に対してペナルティを受けないようにするために、TPOはUSCGと「水密性整合性」の合理的な解釈について取り組んでいます。 to航船の。」
To航船ブリジット・マカリスターは、2019年2月4日にボルチモアのマカリスターwing航施設に係留されています。長さ26フィートを超えるすべてのto航船は、沿岸警備隊による検査が義務付けられています。首都圏の歴史は、サブチャプターMけん引船検査証明書を受け取りました。 （ロナルド・ホッジスによる米国沿岸警備隊の写真）
議論が乗客に向けられようと、乗組員と貨物に向けられようと、安全性はUSCGにとって最も重要な考慮事項です。 Cdr。ニューヨークのホブソンはマリンニュースに次のように語っています。「業界から「施行」またはコンプライアンス違反として耳にすることができるのは、海難によるものです。私たちはこれを施行とは見ていませんが、報告されている海難や船舶のその他の故障により、港湾や乗組員に危険をもたらす可能性がある船舶が運航から外される場合があります。これらの場合、乗組員と港のために船舶の安全な運航を確保するために、他の場合（他の種類の船舶）と同様に介入しました。」
これに関連して、ニューヨーク水路のエピソード、および前述の655 to航船の不足（および9つの実際の拘留）は、安全のために支払う非常に小さな価格と見なすことができます。 USCGは積極的に業界と協力しています。
Cdr。ホブソンは次のように述べています。「施行に関しては、沿岸警備隊本部は、現時点で施行方針よりもアウトリーチと議論を優先しています。これは近い将来に新しいポリシーで変更される可能性がありますが、ここニューヨークのセクターでは、[Subchapter M]アプリケーションの提出を奨励するために、牽引業界に手を差し伸べるために業界や他の特定のフォーラムといくつかの会議を開催しました。 1年目はかなり順調でしたが、2年目には、少なくともここNYで沿岸警備隊に提出された船舶申請の業界全体で減速が見られました」
サブチャプターMプロセスが3年目に入ると、けん引業界も規制当局も、書類学習と検査手順に精通した「学習曲線」の恩恵を受けています。ルーチンが体系化されるにつれて、（拘禁を必要とするタイプの）重大な欠陥が顕著になり、より迅速で効果的な規制が可能になります。 Cdr。ホブソンは次のように強調した。安全性が最重要です。」
ベーンブラザーズは、ロングアイランドサウンドのタグボートとバージです。 （写真：バリーパーカー）
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