米国の造船業は『アトラス、肩をすくめる』の瞬間を迎えたのか？

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毎年、ニューオーリンズで開催される米国最大の海事産業会議の準備を進める中で、私たちは前年の会議で発表された業界の状況や取り組みを振り返る傾向があります。2023年は話題に事欠きませんでした。2023年9月、国際海事機関（IMO）と世界の造船業界が「排出」と代替燃料にこだわる中、米国海軍長官カルロス・デル・トロ氏が政府造船協議会の開会式を開催しました。

「海洋国家戦略」という新しいキャッチフレーズで発表されたGSCは、国家の海洋力の減少が認識されていることへの対応として、米国の船舶の取得、艦隊の維持、政府支出、戦略的開発に取り組むために創設されました。しかし、この措置が軍用船の建造を推進するために策定されたのか、それとも商用船の建造を推進するために策定されたのかについては混乱があります。

米国の軍艦建造業者は苦境に立たされていない。海軍造船所インガルスでは、2023年にアーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦6隻の受注が確定している。海軍がこの駆逐艦級の建造継続を決定したことで、同造船所の長期受注残は2030年までいっぱいだ。海軍はまた、以前の契約キャンセルにもかかわらず、サンアントニオ水陸両用艦隊計画を存続させるため、インガルスと96億ドルの契約を結んでいる。現在24隻の艦艇を発注しているミシシッピ造船所は、大規模な施設改善に投資し、「造船訓練施設」に600人の訓練生を受け入れた。

米海軍造船業の最新参入企業であるオースタル社を見てみましょう。

LCS クラスの建造に関するコメントをお伝えすると、 Austal USA は現在、23 隻の船舶を発注しており、施設のアップグレードに約 4 億 5,000 万ドルを費やしているため、これまでで最も忙しい時期となっています。サンディエゴの National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) は、商業建造を終了した米国の造船所ですが、最近、8 隻の T-AO205 艦隊補給給油船を建造する 67 億ドルの契約を獲得しました。ニューポート ニューズとエレクトリック ボートの「ニッチ」を考慮すると、ここで短いリストは終わりにします。当社の造船所の海軍建造能力は片手で数えられるほどで、予約でいっぱいです。

主流メディアの報道は、リップヴァンウィンクルの警鐘を鳴らしている。中国は2024年だけで、商用船と軍用船の両方を含む2,000隻以上の新造船を契約している。中国から出荷される船腹量のほとんどは大型コンテナ船と液化天然ガス（LNG）運搬船で、これまでに経験したことのないレベルだ。さらに重要なのは、この船腹量の多くが軍事活動を支援し、国のエネルギー潜在力を高めるという二重の用途が可能であることだ。米国の受注残（軍用と商用の両方）の数字は、その主張をはるかに下回っている。私たちは商用能力に大きく不足しており、「戦争能力」を大幅に下回っている。

デルトロ海軍長官は、海洋国家戦略構想の一環として、主要な外国造船会社との提携を検討しているが、上記の海軍契約には外国の企業や設備は含まれていない。韓国のヒュンダイ社を最近訪問し、写真撮影の機会を得たが、世界最大の造船所の技術と能力は称賛された。その報告と海軍長官の外国造船所への投資要請を受けて、ハンファ社がフィラデルフィア造船所を 1 億ドルで買収することに合意したと報じられた。

海軍長官の出席報告で取り上げられた外国の技術と精密プロセスは、韓国では30年以上前から利用可能であり、さらに重要なことに、軍事用ではなく民間の造船業の発展に使用されてきた。韓国の軍事納入や契約に関する報告はほとんど聞かれない。世界的な生産能力の懸念は米国の業界に限ったことではない。韓国はまた、中国の民間造船業がかつてないレベルにまで成長していることを懸念している。そのため、韓国は韓国国外での機会を模索しており、米国における国内および軍事建造の契約価格のレベルが目標となっている。

海軍のファンファーレが鳴り響く中、外国の「所有権」、協力、パートナーシップは米国の造船所で何十年も利用可能であったことを理解してください。ヒュンダイ、DSME、ケッペル、サムスン、オースタル、フィンカンティエリはすべて、既存の商業造船所内で何らかの形で購入または法的協力関係を結んでいます。私たちの国際競争能力の欠如は、外国のパートナーをはるかに超えており、実のところ、彼らの関与はこれまで米国の造船コストを下げることに役立っていません。実際、コストは不健全なレベルまで上昇し続けており、エネルギーから家庭用品まで国内市場に影響を及ぼすでしょう。

問題は人件費ではない。船舶製造を支えるインフラを構築できないことだ。そのため、今後の道筋は、その努力を支える製造拠点に囲まれた商業造船所での新技術とグリーンフィールドの立地による新たなスタートを切ることが必要だ。「建造」を完了するために必要な機器や資材の輸入は、「コスト」に関する最も単純な問題の 1 つだ。韓国のモデルを分析し、その主要造船所に足を運んだことがあるなら、推進エンジンからパイプ、ナット、ボルトに至るまで、製造拠点に囲まれていることが分かるだろう。これにより、競争力につながる物流コストの削減が実現する。中国はそのモデルを 10 倍に拡大した。そして間違いなく、世界のマールスクやCOSCO は、米国の製造業が回復しておらず輸入が増加することを理解した上で、23,000 TEU のコンテナ船を建造している。

投資家から、造船業を「スペースX」モデルに移行できるかどうかという質問に回答する中で、アメリカの技術および投資資本の関心が高まっています。3Dプリントで船を作ったり、新しい技術を提供して「造船業」を再定義したりすることは可能でしょうか？自動車産業のような完全な生産ラインに移行できますか？この製造工程をロボットで操作して、報告されている労働力不足を緩和し、新しい造船労働力を訓練することはできますか？米国の造船所で報告されている労働力の問題は、他の場所でも発生しています。韓国、日本、ヨーロッパでも同じ労働力不足が発生しています。これは世代的な問題であり、新しい世代のデジタルおよびAIへの関心を満たす新しい職務内容を提供することによってのみ解決できます。
パンデミックと過去3年間の現在の地政学的出来事が、これらの会話の多くを牽引しています。紅海のテロから極東の軍事活動まで多岐にわたります。同様の地政学的出来事が、数十年前にヨーロッパの造船拠点に影響を与えました。私たちは国政選挙の前にこの記事を書いていますが、その選挙の結果はこれらの将来の決定の多くに影響を与えるでしょう。そうは言っても、海軍長官は歴史を振り返る必要があります。第二次世界大戦でヨーロッパを支援する上での私たちの成功の大部分は、燃料、物資、兵士を輸送するための商業トン数を造ったことでした。

我々は今、米国旗にはもはやその能力がないことを認識しており、商業造船業の再生において変革が始まらなければならないのはここからです。我々の成功は、世界市場で競争力のあるトン数を提供することであり、それは我々の沿岸部から始めることができます。海軍への物資支援は市場です。インフラを再建し、製造基盤を再構築するための商品要件を理解することも市場です。代替燃料、化学物質、エネルギーへの移行も市場です。米国旗をこれらの市場に参入させるには、世界的競争力レベルに達するまでに何年もかかり、莫大な民間資本が必要になります。それは今行うべき投資です。

現時点では、米国国内の海運を世界規模の運航と比較することはできません。米国旗を掲げる国内コンテナ船団は、今後 25 年間の移行燃料として LNG 推進を選択しました。最新の Matson デュアル燃料 LNG コンテナ船契約は、この決定を裏付けています。LNG 移行は、既存のトン数の推進力のアップグレード、貨物当局の修正、および排出量を削減するために採用された省エネ装置を使用した化石燃料の継続使用によって継続されます。現時点での投資コストの比較は単純です。つまり、新造船コスト、または造船所の能力と技術が開発されるまで、新市場に参入する際に寿命を延ばして競争力を維持するためのコストです。一方、外国の造船業者と船団は代替燃料を追い求めており、それに伴い、世界の燃料インフラがサポートされるまでに何年もかかると理解しているため、新造船コストは上昇します。世界のヒュンダイが米国の投資に目を向けるかどうかは問いません。彼らの世界的な地位を維持するために彼らの関与を要求する将来の計画と米国の技術基盤を提供し、交渉の席で私たちに強い立場を与えてください。

それは「ヤンキーの創意工夫」と呼ばれ、私たちにとって「肩をすくめるアトラス」の瞬間の時です。