米国の造船業の強化

ネタバレ注意: 何をすべきかはもうわかっています。一部は物理的に不可能です。韓国から援助は来ないでしょう。

ドナルド・トランプ氏が歴史的な選挙勝利を収め、連続しない別々の任期で二度選出される米国大統領となったわずか2日後、見出しは奇妙なことに造船業に変わった。平均的な米国人は日常的に造船業についてほとんど考えていないので、これは良いことだ。さらに深く掘り下げてみると、かつては米国を支配していた造船業は支援を必要としており、次期政権は答えが韓国にあると考えているようだ。

まず第一に、韓国は確かに船を建造しています。しかも、大量に。しかも、米国で造るよりはるかに安く、より早く、より上手に造っています。少なくとも、喫水の深い外洋市場に関しては、それは事実です。中規模および小規模の造船所は、フェリー、水先案内船、CTV、曳船、はしけ、その他多数の作業船プラットフォームの建造で優れた仕事をしていると言えます。これらの造船所は、これを高品質かつかなりのスピードで連続して行っています。しかし、それとは別に、国内の造船所がアジアの造船所の基準の多くに匹敵できないように見える理由は、簡単に理解できます。この時点で、韓国に「助け」を求めても、問題は解決しません。

• 地理

コストと時間を効率的に節約しながら、より安価な船舶を建造することに関しては、すでにすべての答えがわかっています。そして、そこに主な問題があります。それは、ここ植民地での生産量の向上を妨げる主な障害が 3 つあるからです。そのうち 2 つは克服できないかもしれませんが、3 つ目は、一部の人が言うほど大きな問題であるかどうかは疑問です。私は、このことのほとんどを、ずっと前に米国西海岸へのドライブ旅行で学びました。そこで、当時の NASSCO の責任者であるフレッド ハリス氏に会うという幸運に恵まれました。彼の言葉は、決して忘れられません。

当時、ハリス氏のNASSCO事務所を訪問すると、まず目に留まったのは、彼の事務所の隣にある巨大な会議テーブルでした。その上には、写真や箇条書きで詳細が一つずつ並べられており、それはハリス氏が韓国モデルとみなした、船を迅速に、高品質に、そして徐々に経済的な方法で連続的に建造するというモデルでした。この展示は一度も変更されたことがなく、彼の事務所にほぼ常設されていたと聞いています。理論的にはそれほど難しくはなかったようですが、彼は続けて、ここ米国で韓国モデルを模倣することが言うほど簡単ではない理由を説明しました。おそらく、ハリス氏ほどそれをうまくやった人はいないでしょう。

彼はまず、「レイダウン」スペースの問題を説明しました。あるいは、私がすぐに知ることになったのですが、これは乾ドックに隣接する広大な土地で、特定の時間に材料と鋼材を順番に敷き詰め、その後、持ち上げて新造船の骨組みに次々と載せることを意味します。残念ながら、これは都市部にあることが多い私たちの造船所では信じられないほど不足しています。また、そうでなかったとしても、より多くのレイダウンスペースを確保するための承認と苦心は、当時も今も非常に困難な作業です。少なくとも、ここ北米ではそうです。

この非常に有益なインタビューの途中で、彼は私を窓の方に手招きし、造船所の境界の外側にある、一見空いていて使われていない土地を指差しました。その土地は 1 エーカーだったかもしれませんし、それ以下だったかもしれません。覚えていません。しかし、NASSCO は、すでに上で挙げた理由から、その土地を欲しがっていました。繰り返しますが、それが実際に起こったかどうかはわかりません。しかし、もし起こったとしても、通常の EIA の作業や市議会の会議など、その他すべてのことがなかったわけではないでしょう。

米国の外洋、深い喫水市場で事業を展開する造船所は、ほぼすべて同じ問題に取り組んでいます。そして、効率的な造船パズルのこのピースの重要性は、過小評価できません。それは、中国を拠点とする造船所がより多くの「保管」スペースを必要とし、その途中に街区や近隣地区がある場合、それはおそらくまったく問題にならないからです。また、ブルドーザーを始動させて作業を開始する前に、環境影響評価が行われる可能性は低いでしょう。ここではそれは不可能であり、おそらく、できるべきではありません。したがって、造船所にとっての地理的現実は、克服すべき大きなハードルです。

• 垂直統合

米国の造船業のルーツを理解するには、数世代前までさかのぼるだけで十分です。そして、そのルーツには鉄鋼の生産も含まれており、通常は造船所と併設されており、鉄鋼の生産量は手の届く範囲にありました。これらの有名な造船所の中には、現在も存在するもの (存在しないものも含む) の名前に「鉄鋼」や「鉄」という言葉がまだ含まれています。それだけでなく、生産は通常、造船所がその特定の船を建造するために必要とするであろうことがすでにわかっているものに合わせて調整されていました。ここ米国では、鉄鋼産業と造船業の垂直統合はほとんどなくなりました。

海外の造船所で安価に鋼材を調達することは、米国の造船業者にとって克服するのが非常に難しい問題です。鋼材は安価であるだけでなく（傘下の企業は、造船所で、または製錬所で損失をどこに負担するか、または損益分岐点にするかを決めることができます）、入手もはるかに便利です。造船所に早く到着し、納品スケジュールが大幅に短縮されます。これにより、次の新造船への道が開かれます。

• 労働コスト

造船コストに関してよく議論されるこの側面は、定義するのが少々難しい。少なくとも私にとっては。私の一般的な感覚では、国内の造船所の労働コストと海外の労働コストの差は、特に他の先進工業国と交わる部分では、縮小傾向にある。しかし、米国の労働コストと中国の労働コストを比較するとなると、私はそのような仮定は立てないだろう。

公平に言えば、政府と民間部門の両方を満足させるために準備を整えたい造船業界にとって、熟練した職人の確保に関する懸念が高まるのは当然のことである。需要が増加するにつれて商品の確保が悪くなると何が起こるかは、誰もが知っている。そうは言っても、私は米国の造船効率に関する議論において、人件費の問題をはるかに3番目に位置付けている。

• 前進への道

報道によると、米国国務副長官のカート・キャンベル氏は、9月に行われた米国下院外交委員会の公聴会で、「今後10年間で最も重要なことは、米海軍艦艇の設計と建造のスピードを上げることだ」と発言した。私もこれに賛成だ。特に、今日の中国の造船能力は明らかに米国を飛躍的に上回っているからだ。同様に、商船を同様の迅速さで建造する能力を高めることも同様に重要だと付け加えたい。海軍は、海上輸送活動を支える強力な商船隊なしには活動できない。そして、海外の「友人」たちが、私たちの力不足のところに飛び込んで支援しようとは思わない。

タンカー、ボックスシップ、その他あらゆる分野で国産シリーズビルドモデルの必要性は、過小評価できない。韓国のモデルはおそらくバイブルだろう。そして、日本も同じようなことがかなりできることを証明してきた。例えば、1980～1990年代の日本製（または日本製運航）原油タンカーに乗ったことがある人なら、あらゆる機器がまったく同じに複製されていることにすぐに気付くだろう。数十隻の船体の貨物システムと制御室は実質的に同一で、3つのメイン貨物ポンプ、2つのエダクター、2つのストリッピングポンプ、そして決して変わることのない模造ボードとコントロールを備えた貨物制御室があった。これらの船の1隻で勤務した一等航海士は、別の船に乗り込んで数分で稼働させることができた。

フレッド・ハリス氏はまた、韓国モデルの真の価値の 1 つは、理論上は、どのシリーズのどの船でも、海に滑り込むたびに、以前のものより安く早く建造できるということだと私に話した。私は、垂直統合され、不動産の制限がない広大な韓国の造船所では、それが真実であると確信している。私たちは、何をすべきかすでにわかっている。ここでそれができるだろうか? 私にはその質問はできない。

国内の造船業は、我が国の国家安全保障、さらには経済繁栄にとって極めて重要です。この現実を一般大衆に伝えることは、同様に困難な作業です。しかし、選挙日の 48 時間以内に次期大統領が造船業を優先事項として語っているのであれば、それは正しい方向への歓迎すべき一歩です。これは、私たち全員が同意できる 1 つのことではないでしょうか。

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ジョセフ・キーフはMarineNews誌の編集者であり、1980 年にマサチューセッツ海洋アカデミーを卒業しました。船員免許を持つキーフは、海事、船舶、エネルギー分野で 40 年以上の経験があります。彼の作品は 15 以上の業界誌で取り上げられています。現在、彼は必要に応じて New Wave Media のすべての記事に寄稿しています。連絡先は[email protected]です。