海事はVW決済バックスのために最大のバングを得る

By Patricia Keefe • 31 3月 2018

29億ドルが利用可能なため、引き綱とフェリーのエンジンのアップグレードはNOx削減の最善の策です

あなたのデッキにお金を落としている別の輸送部門の排出レベルを改ざんして解決することを想像してみてください。誰かわかったね？しかしそれは本当です。フォルクスワーゲンは、必要とされる自動車排出量レベルの刑事罰を免れた​​「ディーゼルゲート」の結果として、50の州、部族の土地、プエルトリコ全土に配分することに合意した29億ドルの決済ファンドは、彼らの有害なディーゼルエンジンは、いくつかのEPAノッチを上げ、誰かに法案の半分近くを執着させます。

Neandross＆Ass社の交通コンサルタント、Gladsteinの上級プログラムマネージャー、Joe Annotti氏によると、この決済は「資金の完全な範囲、地理的な範囲、および市場の潜在的可能性において前例がない」と述べています。 （GNA）。 「この種のことは起こりません」と、エネルギー省の3億ドルのクリーン・シティー・プログラムと代替エネルギー車プロジェクトを明示的に比較しています。 "それは、VWの和解よりも900パーセント小さい。"

州の観点から見ると、海洋用ディーゼルエンジンをクリーンアップするよりも、資金をうまく利用することはできないと、Annotti氏は言います。ドル換算でのドル換算では、船舶用ディーゼルエンジンのクリーンアップが最も費用効果が高いそれらが作動する時間数、消費された燃料の量、および現在使用されているエンジンの排出プロファイルによって決定される。

Annottiは、GWのFunding 360プログラム（VW Funding Project Competitiveness Calculator）を無料で提供するプログラムと、州ごとのVW Fundingプログラムに関する情報にアクセスできるサブスクリプションポータルを運営しています。

フォルクスワーゲン・ミティゲーション・トラスト・ファンド（関連記事Dieselgate 101.txtを参照）のルールの下で、適格なNOx排出削減プロジェクトを実施している綱引き、トウ、フェリーの所有者は、大幅に削減されたコストで作業を行うことができます。彼らが選択するエンジンアップグレードオプション、および患者が私的にまたは公的に所有されているかどうかが含まれます。

後者の場合、プロジェクトは100％資金提供されます。そういうわけで、ワシントン州は、3つの新しい全国営の国営フェリーを建設し、それを支払うことを望んでいます。当局者は、このようなフェリーの1台で年間約620トンの二酸化炭素排出量を削減することができると推定しています。また、燃料消費量を100％削減します。

前者の場合、Tier 3以前のディーゼルエンジンで運航する商船の所有者は、新しいTier 3またはTier 4ディーゼルまたは代替燃料エンジンを設置する費用の40％を回収するか、EPA認定の再製造システムをインストールするか、この場合、プレティアエンジンまたはTier 1エンジンをT2に移動して、エンジンのアップグレードを確認します。 EPAによると、Tier 4ルールはNOxを80％、粒子状物質（PM）を91％削減しています。

オール電化し、75％の費用と追加料金で充電ステーションと関連機器を設置できます。

信託規則の下で許可されているディーゼル排出削減法（DERA）の下で適用され、州は信託基金を使用してDERAグラントと一致させることができ、その際、DERAボーナスはベース合計の50％ 。基本的に、天からのマナです。

それは、義務化されていても、すでにスケジュールされた作業であってはなりませ「Caterpillar、Global Marineのグローバル規制業務担当技術責任者、George Linは、次のように述べています。「そうしなければ、排出量を削減するために資金が使用されることを示す必要があります。

しかし、それは、マッカリスター・トーイング・アンド・トランスポーテーション・カンパニー・インクの社長であり、いくつかのインセンティブ・グラント・プロジェクトのベテランである、Buckley McAllister氏は、より大きく、より環境に優しいと考えることができると考えています。 「大規模なオーバーホールは50万ドルを超える可能性があります。新しいエンジンを導入するというコンセプトにそれを考慮すれば、30年前のエンジンよりもメンテナンスを必要とする補助金とメインエンジンが得られます。素晴らしいことです。 "

環境改善を目的としたその他のインセンティブプログラムもありますが、許可されているプロジェクトのタイプとそのドルに対する競争ははるかに広いです。比較すると、フォルクスワーゲンMTFは、スモッグに寄与するPMと窒素酸化物（NOx）の排出を削減することに集中しており、海洋部門の場合は、米国の海域でのみ作動する2つの特定のクラス - ターグ、トウボート、フェリー。

"海洋部門はまだそこに最も厄介なエンジンを持っています。環境保護基金の大気汚染に焦点を当てた公衆衛生科学者、エレナ・クラフト（Elena Craft）は、緩和基金に大きな打撃を与えるべきだと語った。 「NOx削減の優先順位付けを他のどのプロジェクトよりも優先したいのであれば、彼らは触れられていません！」VWの決済は大気質を改善する必要性を抱くようになってきているといわれる「海運のゲームチェンジャー」です。 "これらの資金は非常に頻繁には来ない。この機会を利用する手段と能力があれば、間違いなくあなたはすべきです」

誰もが勝者です

フォルクスワーゲン決済は、緑色の交通機関が必死になっている国々には驚異的な利益をもたらしますが、資金やコントロールが不足しているため、一度に多くのことを行うことはできません。各州が受け取る金額は国境に登録された違法VW車の数によって異なるが、10年の排出削減計画を立案し、特定の金額を特定の目標に向けて捧げる立場にある。そして、最も速く、最も安く最大の削減金額を求めている沿岸と茶色の水域の州にとっては、海洋部門は勝てません。

Tarboatsで発見された最初のTier 4エンジン（Caterpillar 3516）のいくつかを搭載しているMcAllisterは次のように述べています。「これらのEPA前のTierエンジンのいずれかを採用し、新しいエンジンの1つにアップグレードすれば、排出量の削減は劇的です。

一例として、ディーゼル技術フォーラム（DTF）によれば、ニューヨーク港にあるおよそ47の海洋作業船のうち28は、プレミアム標準エンジンによって駆動される。ただ1つの古いタグボートでTier 4エンジン用の古い「制御されていない」エンジンを交換すると、排出ガスの排出に関する新しいレポートによると、年間76,000ポンドのNOxが取り除かれますディーゼル業界団体であるDTF、環境防衛基金（Environmental Defense Fund）からの「海洋および機関車プロジェクトの削減と費用対効果」を挙げています。

これとは対照的に、海運コンサルタントのPaul J. Moynihan（テクニカルサービス担当バイスプレジデント、MJ Bradley＆Ass。 LLCは、Tier 4の代わりにTier 3に行くことで、総トン数を減らして同等のトラックを交換し、車を道路から取り除いたと推定しています。年間約76,000ポンドのNOx削減、60の古いトラックの交換、 58,500台の車が1年間取り外された。

言い換えれば、いくつかの船舶でエンジンをアップグレードすることは、都市バスの艦隊をアップグレードすることよりもはるかにコスト効率がよい。特に、一部の見積もりでは、ディーゼルスクールバスの寿命平均加重平均NOx排出係数は約92％削減した。つまり、各バスは別々のプロジェクトであるため、バスのアップグレードによる達成可能な排出削減量は、海洋プロジェクトで達成可能なものには至っておらず、管理にも時間がかかります。このような多くの州では、年間に米国でバス製造能力が非常に限られていることから、25バスの艦隊でも複数年のプロジェクトのオーバーホールが行われ、より少ない時間全体の排出削減、Moynihanノート。

だからなぜ待っているの？

手を下ろしてください - 港湾工事と河川船は、そこでのNOx汚染物質の最も古くて最も汚い噴出物です（フェリーと綱引き図参照）。多くのEPA前の段階のエンジンは、エナジャイザーバニーのディーゼルバージョンのようにまだ離れています。ディーゼルエンジンは、彼らが動力を発揮する船舶のように、何十年にもわたって作られました。

素晴らしい仕事をすることができる完全に機能的な50歳の綱引きがあり、新しいエンジンは高価です。環境規制に隠れている業界では、アップグレードを強制するものはありません。 （エミッションレベルは実際にはエンジンが設置された年の最高EPA層を超えて規制されていません）

したがって、大幅にコストを削減してエンジンをアップグレードまたは交換する比類のない機会と、これを行う法的または規制上のインセンティブはありません。

その不在時には、2020年までに、EPAは貨物船の3％、フェリーの5％のみが最もクリーンな利用可能な層エンジン、すなわちTier 4（「ゼロに近い」排出物を生成する）で走行すると推定している。

希望は、信託基金が船主に業界の排出量をより迅速に下げるよう動機づけることである。

「これらの助成金は、人々が手頃な価格で艦隊の技術的進歩を得るのに役立ちます」とMcAllisterは言います。

まだ空中で

州が自らの承認プロセスを経て、公的なインプットを収集し、信託のシェアを配分するための緩和計画を作成すると、潜在的な申請者は、どの州が海洋イニシアチブにどれくらいコミットしているのか、申請プロセスに関係するのか、どのように和解金が分散されるのか。

今のところ、カリフォルニア州のエア・リソース・ボードは、その州の4億2300万ドルの大部分を、倉庫、産業、海港近くの地域を対象とした電化プロジェクトと既存の排出削減プログラムに分けることを期待しています。ペンシルバニア州では、レール・アンド・ターグ・エンジンの代替プロジェクトに1億1,170万ドルのシェアの55％を借りている。メイン州は、港湾と鉄道敷地内の改善に2100万ドルの40％を拠出している。そして、ミズーリ州のCATのホルトは、すべての水路がパデューカ、ケンタッキー州で会合している間、多くのバージの交通量を持っています。

また、いくつかの港湾工事、ワークボート、フェリーがこれらの和解金の一部を獲得する能力に影響を与えるいくつかの質問に対する答えは不明である。

*定期的な航路を航行する船舶は、いくつかの州を経由して排出されますが、州によってはそれに適用されますか？ 「内陸水路の人々のために、ミシシッピの上下に行き、8つの州に当たっています - 州によってはそれを支払うのですか？」モイニハンは言います。

*両州間で運航する船舶を含む適格性のあるアプリケーションの資金調達コストを分担するために、共同作業を行う意思があるか？この法案を分割することにより、各州はNOx削減プロジェクトの半分の費用で排出権を獲得する可能性があるとMJBのモイニハンは指摘する。

*ある州に拠点を置く会社が、他の州の水域で働く時間のほとんどを費やしている船に、両方の州で提案書を提出できるか？交通コンサルタントの中には、答えが「はい」だと思うものがありますEPAのDERAプログラムのように、各国は主に各船舶の運航の歴史に焦点を当てる。

インパクトのブレース

さらに、ディーゼル車の補修や補修に伴うビジネスへの影響も考えられます。 1つは、必ずしも燃料消費を下げるとは限らず、それを上げて炭素排出量を増やすかもしれない。報告によると、バイオ燃料に切り替えることは、エンジン性能を低下させる可能性がある。マカリスター氏によれば、古いエンジンは超燃費が良くないか、排出量が最も多い傾向にあるが、「生の力が非常に大きい」と付け加えている。

船の中にはエンジンルームのスペースが限られているものもあります。古い船では、デッキの下にある椅子を必ずしも並べ替えることはできません。選択的触媒還元のようなクリーナーディーゼルへのいくつかの経路は、尿素を保持するためのパイプおよび空冷タンクのような追加の部品のためにより多くの空間を必要とする。新しいエンジンブロックは古い排気システムと同じサイズではないかもしれません。ギヤボックス全体を交換する必要があり、デッキ、配管、スチールを通す必要があります。

新しいエンジンは船の重量とバランスを変えることができます。キャタピラー・グローバル・アフターマーケット・ソリューションズのエネルギー＆輸送産業コンサルタント、デイヴィッド・L・ホルト氏は、「自動車エンジンのようなものではありません。 「多くの工学が船に乗り、既存のエンジンを現行のエンジンに置き換えることは不可能かもしれません」CatやCummins、Inc.のようなメーカーは、これらの新しいエンジンの代替品、すなわちキットやシステムを販売していますエンジンルーム内で行うことができるT2またはT3へのアップグレード。

最新のエンジンのメンテナンスニーズは依然として不明です。これはあなたの父の発電所ではありません。ティア4エンジンは、マカリスターは「繊細で複雑です」と述べています。新しいエンジンにはアップグレードさえも、電子機器やソフトウェアが必要になる傾向があります。マカリスター氏は伝統的な機械で修理できないと言います。 「修理は、エンジンの機械的な面を再調整するよりもはるかに複雑になる可能性があります。だから私たちの綱引きのエンジニアは半分のIT人でなければなりません」ポート・ジェファソンのフェリーの31年間のベテランのMario Dezelic港湾技術者に「日陰メカニックの時代は終わりました。今、人々はラップトップで船に乗る。

その新しいダッシュボードは、新しいセンサーを供給して、エンジンのステータスとその無数の関連機器の詳細を知り、より多くのエンジンチェックにつながります。問題は、故障を診断して修正するためにベンダーの援助を必要とする可能性がある、とMcAllisterは述べています。

排出量を削減するために払う国は、その給付を確実に得たいと考えています。一部のインセンティブプログラムには、地理的な制限が付いていることに注意してください。それはあらゆる船舶ではうまくいかないだろうと彼は指摘しています。そのような要求は、2017年9月のハリケーン以降、プエルトリコに船舶がFEMAの封鎖を手助けすることを妨げていたはずです。

なぜあなたは持っていないのですか？

賛成票が議論をはるかに上回っているため、すべての人が排出量を追跡していると言います。それは環境にとってより良いことです。従業員の健康にとってはより良いことです。それはあなたのビジネスにとってより良いことです。 Port Jeffersonのフェリーの31年間のベテランである港湾エンジニア、Mario Dezelicは次のように述べています。「古いエンジンを再構築するために必要な新しいエンジンを手に入れることができます。

CATのホルト氏によると、グリーン動作を実行するという欲求やプレッシャーだけでなく、エンジンの寿命を23年延長することができます。1996年以前の「汚れた、騒がしい、喫煙」の可能性があるCATの認定アップグレードキットは、 T1エンジンベースのエンジンを搭載し、同じエンジンブロックを維持し、主要コンポーネントを交換して、よりクリーンな2006年T2エンジン規格に適合させ、今後23年間はその標準で動作させます。残りの船の形状はそのままにしてください。あなたの仕事場は、信頼できる性能の別の世代には適しています。

ホルト氏は、「ハンドル、加速性能、エンジン・フォールト・コードの観点から、船舶に対する信じられないほどの制御を持つ完全電子式のコンピュータ化されたエンジンを手に入れることができます」と述べています。「1980年代の自動車から2017年に移行するようなものです。

よりスムーズに走り、ノイズの少ないクリーンなエンジンは、乗組員や乗客にとってプラスです。河川や海洋の高速道路、陸上や水上の周辺地域にはプラスの価値があります。すべての種類の排出が少なく、スモッグや酸性雨の発生が少なく、健康上の問題が少なく、富栄養化が少ない - 水路に過剰に栄養を蓄積する。 「EPAは、あらゆるディーゼルクリーンアップにおける1ドルが公衆衛生上の利益に最大13ドルを生み出すと推定している」とGNAのアノッティは述べている。

緩和プロジェクトは、所有者が使用または販売できる環境クレジットを得ることができます。また、海域でのビジネスを行うために船舶が様々なEPA層をアップグレードする必要がある予定表を定めているカリフォルニアでは、これらが必要とされています。自らの排出規制を制定する唯一の国は、最終的なものではないだろう。他の州では、Tier要件を入札に組み込んでいます。 Cummins、Global MarineのマーケティングコミュニケーションマネージャーAndy Kellyは、エンジンがTier 3またはT4でなければならないというニューヨーク州のRFPの要求により、Norfolk Tug Co.に4〜5隻の船舶を補給するよう要求していると述べています。

今を楽しめ！

あなたの祖父母ではないにせよ、あなたの両親を運ぶのに十分な年齢の綱引きやフェリーのエンジンを交換することは、機関車とともに、緊急に必要であるということは、ほぼ普遍的な合意のようです。これらの古いワークピースはTier 4エンジンの排出量の40倍も生み出すことができます。これは同時に、VWの欺瞞によってもたらされた問題です。

新しいディーゼルエンジンは、より多くのトラック、バス、さらにはさらに多くの自動車を必要とするプロジェクトよりも、容器のNOx排出を大幅に削減します（図表参照）。要点をまとめると。少数の海洋プロジェクトは、資金調達が安く、管理や追跡が容易です。フェリーやターグでディーゼルクレーンをアップグレードすることによる費用対効果、スピード、NOx削減の面での比較は単純に行われていません。海兵隊のエンジンのアップグレードと州の和解命令は、天国で行われる試合である：州は、綱引きやフェリーの運営者に無料のお金を与えるために並ぶべきである。

フィッシュまたはカットベイト

このユニークで一生に一度の機会を利用しようとしない事業者は、排出量削減を余儀なくされる可能性があります。

製造業者はすでに、Tier 4技術によりディーゼルエンジンの排出をほぼゼロにまで下げています。全電気およびゼロエミッション車への動きが拡大し、その技術と能力が需要に追いつくようになるにつれて、引き綱や牽引車、フェリー運行事業者は、彼らが霧の中で急速に単独で航行しているという事実を無視することが難しくなります。輸送コンサルタント、業界団体、環境問題への期待は、環境に優しい事業からのビジネスや健康の利益が変化しなければ、最終的には規制当局がやるということです。そして、その時点で、これを行うコストは、決済資金が費やされている間に指数関数的に増加するでしょう。

これは初期の鳥がここでキャッチしようとしているワームの一種です。技術的には、事業者は10年間資金を申請することができますが、資金はほとんどの州で最初の3年間で枯渇することが予想されます。最初のプロジェクトはおそらく初夏に始まります。

これは、Cummins、Inc.、およびGlobal Marine Caterpillarのようなエンジンメーカーでは失われていません。これらは、海洋エンジン市場の85％を所有していると言われています。両者は、海洋イニシアチブへの資金提供のメリットを促進するために懸命に取り組んでいます。たとえば、Cumminsは、海事部門を含むようにロビーに戦略チームを編成し、CATは顧客が信託基金のアプリケーションを手助けするためのディーラーを準備するプログラムを開発しています。 CATは、1993年から2004年の間に販売された1,000以上の3500シリーズエンジンをターゲットにしており、CAT排出量アップグレードキットを使用して信託基金の資格を得ると考えています。

両社は、オール電化市場がここにないと主張している。インフラを整備する必要があり、バッテリの電力とサイズの限界に対応する必要があります。 「この技術は、セグメントを実際に変えることができるまでには発展していません」と、Cummins社の販売担当ディレクター、Chad Hoey氏は言います.Anottiはもう少しポジティブです。同長官は、電化は、船舶が同じ場所に何度も戻ってくる港湾や小規模で限定された操業地域内で、「拘留艦隊」の作業を行うことができると述べている。

一方、クリーンディーゼルが今日ここにあり、アップグレードキットは新しいエンジンを取り付けるためのより手頃な価格の代替品として位置付けられています。 「お客様は排出ガスをアップグレードするだけでなく、新しいエンジンの状態や最新技術を得ることができ、何十年にもわたる信頼できる運転が可能になります」とHolt氏は言います。彼は、エンジンの寿命に必要なオーバーホールを減らすことで、総所有コストを削減すると付け加えました。

潜在的な暴落は、エンジンメーカーにとっても恩恵です。ターゲットを絞っているユーザーのほとんどは、アップグレードキットの販売に力を注いでいます。彼らは政府の義務の恩恵を受けていないが、企業は必要としないと言っている。よりクリーンなエンジンのROIは、それ自体について語ります。

そうでない場合、Cumminsは、顧客がエンジンのアップグレードやプロジェクトをスワップアウトしてNOx排出を削減できるかどうかを確認するための排出量計算を作成しています（グラフとサイドバーのTools.xを参照）

TAGとフェリーの間の排出量改善のための遅い蒸気のためのEPAのぞっとする期待は、そうする必要はありません。

州が排出削減金額のために最大の努力を求める一方で、スマートな運営者はエンジンアップグレード法案で最も多くの金を探します。あなたの州をプロットし、多くのグリーンラインに乗ってダメージを逆戻りさせ、クリーンセイリングを確実にすることができます。

「これはユニークな機会です。この規模のプログラムはあまりありません。他の緩和信託基金や同意令が設定されていません」と、CATのLinに思い出させる。 「この機会を逃すと、将来的には重要なものは存在しないだろう」とHolt氏は同意する。「いったんこれらの資金がなくなれば、早く人々がより良いものになる。

NOx削減を見積もる助けが必要ですか？

あなたのプロジェクトの適格性を理解する助けが必要ですか？船主は、エンジンの更新の可能性のある排出削減、コスト、競争力を計算するために設計されたさまざまなツールを利用することができます。いくつかのオプションがあります：Cummins Inc.のGlobal Marine部門は、以前のCummins製品によって生み出された排出量とEPA Tier 3 Cummins製品が排出する排出量を計算するのに役立つ排出量見積もりを開発しました（スクリーンショット参照）。 「これらの見積もりは、試験セルと排出ガスの認証データに基づいており、エンジン寿命、デューティ・サイクル、および燃料品質によって異なる場合があります」とマーケティング・コミュニケーション・マネージャーのグローバル・マリン社のAndy Kelly氏は述べています。

Gladstein、Neandross＆Associates（GNA）は、低排出ガスと代替燃料プロジェクトを専門とするコンサルタントで、自社サイトに無料のVW資金調達プロジェクト競争力計算ツールを持っています。艦隊所有者は、米国およびカナダ全土の資金調達プログラムの追跡、評価、および申請に役立つ、GNAの360 Fundingチームによると、艦隊のサイズ、現在の燃料、および計画燃料を入力して、可能な資金調達適格に関する勧告を受け取ることができます。

米国環境保護庁のディーゼル排出量定量器（DEQ）は、「中型および大型ディーゼルエンジンの排出量の推計に特化しています。 DEQは、DERAプロジェクトのために、新しいディーゼルエンジンのディーゼルエンジンの再給や交換、および排出制御装置の使用によるディーゼル排出削減を見積もるために頻繁に使用されています。幸運なことに、GNAのFunding 360チームは、艦隊管理者、技術提供者、燃料供給業者がプロジェクトの最高のインセンティブを特定できるように、すべての重要な詳細を調べ、読んで蒸留しました。

www.gladstein.org/volkswagen-settlement-funding-project-competitiveness-calculator/

（ Maritime Reporter＆Engineering Newsの 2018年3月版に掲載されているように）