別の年; Kirby Corporationによる別の主要な艦隊の買収。しかし内陸のタンクバージセクターのリーダーは成長のために成長していません：数字をより深く見ることは仕事で秩序のある戦略を示しています。
「Kirbyは確かに内陸のはしけ市場の大きなゴリラです」とJefferiesのアナリスト、Randy Giveansは確認しました。確かに、ヒューストン本社のカービーコーポレーションはここ数年で非常に活発な艦隊の購入を続けており、最近では3月にCenac Marineの63タンクバージを2億4400万ドルで購入しました。 2016年の初め以来、2018年のHigman Marineの4億2,200万ドルを含め、9億5,300万ドルを船舶の買収に費やしました。
カービーは現在、水上で3,817のうち1,066の内陸水槽バージを操業しており、これは28％の市場シェアに相当する。次に大きい競合他社は、アメリカの商用路線（11％）、運河の運河（8％）、ハーディンストリートマリン（7％）、およびイングラム（6％）をはるかに超えています。
ウォールストリートワンダー
カービーがフリートバイヤーとして他と一線を画すものを理解するために、ウォールストリートの関係を考えてみましょう。同社のNYSE上場株式は1976年以来上場しており、2012年にダウトランスポートインデックスに追加されました。時価総額は4月上旬の時点で約45億ドルで、米国上場船主の中で最も高く、2倍以上です。 2位のGolar LNG。
方程式の負債側では、カービーは信用格付機関によって「投資適格」に指定されています。他のほとんどすべての海運会社の債務は、非投資適格、または「ジャンク」と評価されています。 Evercore ISIのアナリスト、Jon Chappell氏は、上場と投資適格格付けは「密接に関連している」と述べた。 「パブリックリスティングと透明な財務諸表は、おそらく銀行の資金調達に関する限り有利になるでしょう」と彼は加え、「Kirbyの規模は銀行の資金調達に大きな利点をもたらす」と語った。
Giveansは、パブリックエクイティ要素は、銀行と社債の両方の負債に対する金利の低下につながると主張した。 「彼らの流動性とそれらの時価総額は確かに彼らの（借金による）資金調達に有益である」と彼は言った。
Chappell氏は、次のように付け加えています。「伝統的な銀行の資金調達、公的債務市場の利用、あるいは自社株を保有する所有者の特定さえも含め、これらの取引の柔軟性に関する点で優れた立場にあります。 。それは彼らに大きな競争上の優位性を与えます。」
Kirbyは、10億ドルの社債を発行しており、そのうち半分がHigmanの購入資金、そして2012年にPenn Maritimeの買収資金を調達するために発行された。
同社の銀行債務には、昨年平均で4億4200万ドルの発行済融資を受けた8億5000万ドルのリボルビング信用枠が含まれています。最近のタンクバージ購入の大部分は、このリボルバーで賄われています。 3月に、Kirbyは2022年から2024年まで施設の満期を延期し、「一般的な企業目的と買収」のために新たに5億ドルの5年間の長期貸付金に着手した。
Kirbyの借金の平均金利は、昨年3.5％、2017年は3％、2016年は2.7％で、Giveansは、競合他社が支払っている金利を下回っていると考えています。
Kirbyのニューヨーク証券取引所の上場はまた、船舶向けの株式取引も可能にします。 Kirbyは配給サービス部門のS&Sの2017年購入の一部、および海運部門のPenn MaritimeおよびK-Sea Transportationの対価の一部を支払うために株式を発行した。
「S&S取引により、彼らはバランスシートを構築し、海洋サイドでもっと多くのことができるようになりました」とGiveansはMarine Newsに語った。 「S&Sの買収がなければ、彼らは近年のように海洋側で積極的に活動することはできなかっただろうと同社は言うだろう」と語った。
資本市場を利用して金融による買収へのアクセスを利用することにより、Kirbyは内陸のタンクバージ船隊の年齢を大幅に削減し、それによって保守費用を削減して利益を得ています。その内陸船の平均年齢は2000 - 08年を通して24 - 25歳であり、それ以来ずっと下がり、2019年にはわずか13歳になりました。2008年には、米国のタンクバージ船全体の平均年齢は23歳でした。 。今日、平均年齢は16歳で、Kirbyの3歳以上です。
運転席に
'何が艦隊のお得な情報を推進しますか？'電話会議でよくある質問です。彼らは、交換（新築）コストを割り引いてフリートを更新するのか、それともキャパシティを追加するのか、そして営業レバレッジ、すなわち金利へのエクスポージャーを増やすのか？データによれば、Kirbyにとっては、長期的な成長よりも置き換えが重要であるということです（ 図1を参照 ）。
最近の電話会議で、KirbyのCEO、David Grzebinskiは、Cenacの購入価格は交換費用の25〜35％であると見積もった。 「我々は代替価格に対して大幅な値引きで[Cenacの艦隊]を購入している」と彼は説明した。彼は、この取り引きは交換よりも増分成長についてのものであると述べた。 「2018年の初めから現在までのCenacを含む当社のバージ容量を見ると、バージ数は約26％、バレル容量は36％です。それで、あなたが会社の収益力について考えるとき、それは今までよりずっとずっと高くて、そして我々は今サイクルの底から出ています」と、Grzebinskiは言いました。
カービィが交換または成長を支持するかどうか尋ねられて、チャペルは答えました、「答えは両方です。彼らが既存の最も古い50台のはしけを置き換えるであろう彼らが買うことができる超近代的な50台のはしけ艦隊があるならば、彼らはそれをするでしょう。しかし、同じ50バージ艦隊が利用可能であり、必ずしも交換の必要がない場合、同じ価格で同じ経済性であれば、それらも同じようになります。私は、彼らがこれらの買収候補を単なる代替品でも拡張でもないと見ているとは思わない。私は彼らがそれを知らないと思います。彼らは、価格とは何か、そして潜在的なリターンは何かを調べます。」
Kirbyの買収戦略の重要で直感に反する側面は、過去20年間に船を買うために費やしたすべてのお金にもかかわらず、内陸船のバージ市場のシェアは比較的範囲にとどまっていることです。現在は2017年の22％から最大28％に達していますが、2年間で大幅に増加していますが、2002 - 08年にはKirbyが市場容量の30-32％を保有していたことがわかります。
Chappellによれば、Kirbyの市場シェアの範囲に限定された性質は「資本の分野に戻ります」。米国が大量の石油生産国になり始めたときに、過去10年間に見たその[市場]成長の多くは、バージを投機的に注文した人々であり、それでも輸出禁止がありました。鉄道による原油があり、あなたは十分に速くパイプラインと鉄道車両を建設することができなかった、そしてそれは急ぎに行こうとしていた。それから石油価格は下落し、より多くのパイプラインと鉄道車両がありました。
「しかし、Kirbyは、容量を追加するために容量を投機的に注文することはありませんでした。これが、既存の競合他社、さらに重要なのは、市場への新規参入者の多くがやっていたことです。彼らがすること - それがバージを獲得することであるか、バージを構築することであるか、またはバージを廃棄することであるかにかかわらず - はその決定の代金引換払いについてです。だからこそ、他の人たちが築き上げているときに彼らが市場シェアを滑らせていたのは、彼らのリターンプロファイルを満たしていなかったからです。彼らはそれを追い求めるつもりはなかった。そして、それが彼らが最近市場の底から離れて貪欲になってきた理由です：彼らは彼らがミッドサイクルベースで十分なリターンを提供するであろう良いエントリーポイントを得ることができると感じたので。
Giveansは、Kirbyの市場シェアの経時的な比較的静的な性質は意図的なものであると考えています。 「私は30％がおそらくあなたの顧客のための容量を持ちながら、自分自身を共食いしないという意味で非常に良い数字だと思います。それが「スイートスポット」です。彼らが市場の50％を所有している場合、彼らはたくさんの貨物とたくさんの備品を求めて自分たちと競っていたでしょう。」
マリンニュースが尋ねたところ、カービーの内陸部のタンクバージ市場における比較的一貫したシェアは意図的な戦略であるかどうか、同社の投資家向け広報担当副社長のエリック・ホルコム氏はコメントを控えた。
競争上の優位性：規模、汎用性、そして活用
カービーの現在の艦隊規模は、多くの競争上の優位性を提供します。 Giveansは、Kirbyのスケールがどのようにそれが増加の契約（COA）を提供することを可能にするかを説明した、そこでは特定の量の貨物が特定の期間にわたって運ばれることに同意される。 「200隻の船がある場合は、おそらくCOAを実行できなかったでしょう。なぜなら、あなたのはしけは占有されているか、内陸水路システムのさまざまな場所にいる可能性があるからです。あなたが1,000のはしけを持っているならば、あなたはあなたがCOAをすることができるほど地理的に広げられます。」
買収はまた、社内でより多くのタグボートをもたらします。 「彼らは基本的により多くの「力」を社内に持ってきて、市場が本当に強くてチャーターが高いコストベースであるときに外に出てチャーターイン力を強いられることはありません」とChappellは言った。
Kirbyのサイズはまたタンククリーニングの必要条件を最小にしている間それが多数の液体貨物を動かすことを可能にする。 「10個のバージ船を持っていて、3つか4つの異なる商品さえも持ち運びたいのであれば、たくさんの交換と掃除が必要になるでしょう」とGiveansは言います。 「1,000台のバージ船がある場合は、持ち運べる貨物の種類に関してより多くの汎用性があります。」
最後に、Kirbyのスケールはそれに少なくともある程度の価格設定力を与えます。 Giveans氏によると、「彼らはバージのチャーターだけでなく、燃料、スペアパーツなどのベンダーに対しても価格設定力を持っています。」彼は販売前にHigmanにサービスを提供していたバンカーサプライヤーの事例を引用しました。そして今、同じボリュームを低価格でKirbyに届けています。
今後、カービーのフリート取引のペースは近年と比較して2つの理由で遅くなる可能性があります。
1つ目は、取得できる大型艦隊の数が少ないため、Kirbyはより少ない線量で容量を追加する必要があるということです。チャペル氏は、次のように述べています。
第二に、Kirbyは一般的に、市場が低調で資産価格が低いときではなく、市場が上昇傾向にあるときには買収を追求します。米国の石油および石油化学製品の生産量の増加、ならびに生産量とカービーの海上輸送収益の歴史的関係を考えると、物価と金利は現在上昇しており、需要見通しは有望に見えます（ 図3参照 ）。
秘密のソース
「過去30年間のKirbyの「秘密のソース」は、時宜を得た買収、市場が本当に良かったときに過払いになっていない方法、ストレスのかかる機会をどのように利用したか、そしてどれだけ早く利用できるようになったかChappell氏は、次のように述べています。
「市場の回復が始まったとすれば（それはすでに回復していますが）、資産価値が上昇したために最良の取引ができていないと感じた場合、買収が鈍化するでしょう」と彼は続けました。 「スポット価格はすでに大幅に下回っています。つまり、資産価値もおそらく下回っていることを意味します。そのため、12か月前よりもストレスの少ない販売店が少ないと考えられます。」
「Kirbyは、市場が厳しく、人々の準備ができていて売る意思があるときに買収することで知られています」とGiveans氏は述べています。 「Kirbyは間違いなく彼らが販売しているときに人々が最初にかける電話です。しかしKirbyは買うためだけに買うのではない。目標の欠如と市場のファンダメンタルズの改善により、今後のKirbyの買収ペースは遅くなるでしょうか。それはまだ見られていません。
Greg Millerは、受賞歴のあるジャーナリスト兼編集者です。ごく最近、彼はFairplayマガジンの編集長を務めました。 Fairplayでの14年間の勤務以前は、Cruise Industry Newsの上級編集者であり、Virgin Islands Business Journalの編集長でもありました。彼はコーネル大学を卒業しています。彼の仕事は現在、数多くの著名な船舶およびエネルギー関連の出版物に掲載されています。
この記事は、 MarineNewsマガジンの2019年5月印刷版に初めて掲載されました。
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