日本：LNGバンカーリングハブ？

（写真提供：Intrernational Transport Forum）

新しい調査では、環境に配慮した船舶用燃料のインフラ整備に関する日本政府の戦略を検証しています。

OECDのIntrernational Transport Forumの新しい報告書は、液化天然ガス（LNG）の国際的なバンカーリングハブになるという日本の野心を評価している。

日本政府は、輸送の重要性が増すと予想しているため、LNGの燃料拠点として位置づけています。

日本はすでに世界最大のLNG輸入国であり、大きな差をつけている。燃料の主な発電量と並んで、船舶にLNGを供給するための海上バンカー設備を開発しています。日本も主要な貿易国であり、海上貿易の量はLNGバンカーリングハブ戦略の基礎を提供する。

日本政府からの自主的な貢献を裏付けとするこの新しい報告書によれば、この戦略の成功は4つの条件に依存する。

1 - 船舶燃料としてのLNG摂取
現在、世界中で118隻のLNG船があり、世界艦隊に占める割合はわずかです。しかし、その数は増加しており、2020年には船舶発注データに基づいてほぼ倍増する予定です。

2 - 世界中のLNGバンカー施設の利用可能性
運営者は、LNG船に乗ることができる港湾ネットワークが必要です。これらの施設は、ヨーロッパではますます入手可能になり、北米とアジアではそれほどではありません。

3 - 最近および将来の排出規制
船舶からのSOxやNOxの排出を抑制する規制により、LNGを含む代替燃料の需要が高まっています。排出ガス管理分野（ECA）は北欧および北米でLNGによる沿岸海運を強化しました。 2020年からの世界の硫黄帽子は、世界の他の地域でLNG船の使用を促進する可能性が高い。

4 - 貿易ルートに近い戦略的な立地
京浜港（横浜、東京、川崎）は、北太平洋貿易ルートの一端にあり、積み降ろしのための最初の港です。これにより、主要なLNGバンカーリングハブになるための地理的優位性がもたらされ、ケーヒンはすでに既存のLNGバンカーリングインフラストラクチャーを有しています。

報告書によると、日本は主要なLNGバンキングハブになる可能性があると結論づけている。同時に、いくつかの不確実性が存在します。間もなく、排出ガス規制は海洋CO2をターゲットとし、もはやNOxやSOxは主に対象としない。 LNGはCO2を約20％削減することができますが、船からの温室効果ガスを削減する理想的なソリューションではありません。例えば、エンジン排気ガス中の未燃ガス（メタンスリップ）からメタンを放出し、サプライチェーンの各段階でLNGを取り扱うことにより、逃げ出した排出ガスが発生します。

この報告書は、LNG輸入業者、世界および海運会社、ならびにLNGの保管および取り扱いに関する高度な専門知識を有する企業を含むLNGバンカーリング政策の開発にステークホルダーを関与させることを推奨している。

また、LNGインフラを柔軟に計画することが推奨されており、需要が拡大した場合にはその規模を拡大することができます。新しい貯蔵施設およびガスインフラストラクチャーは、バイオメタンなどのさまざまな種類のガスに対応できる必要があります。

LNGバンカーサービスにおける国際協力も推奨された。 LNG推進船の数を増やすには、世界的なLNGバンキング施設のネットワークが必要です。我が国は、2016年の日シン首脳会議や2017年の日韓のLNGバンカーング共同研究などを通じ、国際的な調整作業に積極的に取り組んでいる。

さらに、この報告書は、LNG燃料輸送の負の環境副作用を軽減することを示唆している。 LNG供給施設の運営者が残りの負の影響をさらに最小限に抑えるために経験を積むならば、LNGはより持続可能な海上輸送への貢献を増やすことができます。