多年にわたる高値を狙うオイルタンカーのスクラップ

©Evren Kalinbacak / Adob​​e Stock

海運業は、今年半ばに石油タンカーの最大数を半減させました。これは、利益の乏しさ、スクラップ鋼の価格、そして厳しい新しい環境規制のための艦隊の準備の必要性に起因します。

廃棄物の急増は、OPECの生産が減少したために過剰タンカー供給と眠気のために石油を輸送するための料金が数年ぶりに急落した後、セクターが最悪の危機の1つにいかに取り組んでいるかを強調する。

シンガポールの船会社Banchero Costaの研究責任者、Ralph Leszczynskiは次のように述べています。「タンカー市場は間違いなく谷間にあり、貨物の利回りとリターンの点で最悪の年の1つです。

アナリストや業界筋によると、2019年の後半になるまで厳しい運転状況が続くと予想されている。

タンカー撤去件数の推計は、ロイター通信が話した4人の船積みアナリストの間で異なり、2018年には7年ぶりに最も慎重に立っている。

船舶仲介業者ポテン（Poten）のタンカー調査・コンサルタントのヘッドであるErik Broekhuizenは、2017年全体の11.2百万DWT、2016年の2.5百万DWTと比較して、約1030万重量トン（DWT）の解体が今年1~4月に行われたと発表した＆Partners Inc.

「OPECの生産減は市場を傷つけており、それらが整っている限り、タンカー市場は依然として挑戦されるだろう」と同氏は、特に大型船舶については廃船が摘発されたと付け加えた。

2017年の初め以来、石油輸出国機構（OPEC）、ロシア、その他の非OPEC原油生産者は、世界的な石油供給過剰に対抗するために輸出を抑制してきた。

サウジアラビアとロシアは、その後の無効を補うために、潜在的に産出量を議論しているが、イランに対する新たな米国の制裁を課すことは、2018年後半に、

スクラッピーを取得する
Banchero CostaのLeszczynski氏は、2020年に国際海事機関（IMO）によって実施されるより厳しい環境規制により、古い船舶は経済的に不経済になると述べています。

歴史的に出荷量の低迷中に船主にとって有益な選択肢となっていた油を貯蔵するためにタンカーを使用することに関心が限定されていることも、全体の需要を抑制している、とアナリストらは指摘する。

産業廃棄物の広範な取り締まりの中で非効率的な製鉄工場が停止したため、中国の上海（世界最高の消費者とその生産者）のスクラップ鉄鋼価格は、前年同期からほぼ倍増した。

最近、廃船用の船を送った企業には、インドのEssar Shipping Ltdとオスロに上場しているFrontline Ltd.が含まれています。先月のアナリスト予想を上回ったのは、スクラップの増加によるものでした。

若くなる
船舶コンサルタントであるDrewryのアナリスト、Rajesh Verma氏は、解体される船舶も年齢が下がり、平均年齢は今年の第1四半期に19.5歳に下がり、2017年の平均は22年となったと述べた。

アナリストらによると、バングラデシュとインドでは、船舶の大部分が廃絶されているが、パキスタンも18カ月間の禁止解除後も解体市場に戻っているという。

欧州の規制当局からの環境への懸念が高まっているにもかかわらず、解体率の上昇は続いている。

スクラップ率が高いにもかかわらず、艦隊の伸びが依然として高すぎるため、タンカーの収益は引き続き打撃を受けるだろう、とアナリストらは指摘する。

Banchero CostaのLeszczynski氏は、昨年の4.6％の成長と2016年の5.8％の伸びを受け、今年の原油タンカー隻数が今年3.3％増えると予想している。

タンカーの利回りがまだ利益を上げていないことから、業界のロビーグループBIMCOのチーフ・出荷アナリスト、ピーター・サンド氏は、2019年後半までに幅広い業界の改善が見込まれる見込みはないと述べた。

ダーリー社のバーマ（Verma）氏は、次のように述べています。「タンカー市場における料金の回復は、今後数年間で廃止される可能性があるため、2019年後半に回復が見込まれます。

（Jessica Jaganathanによる報告; Gavin MaguireとJoseph Radfordによる編集）