マクロ経済の動向は、出荷のための良いニュースを示す

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現在の世界経済成長率（GDP）は、世界全体の指標が健全な拡大を示しているものの、2017年後半の水準と比較して遅いペースで、それが得られるほど良好なように見えます。

国際通貨基金（IMF）は、世界のGDP成長率を3.9％に維持しているため、世界経済は2011年以来最高水準に達する見込みであり、世界経済は好調な市場情勢と好調な2018年と2019年の緩和的な財務状況を反映しています。

IMFは、世界経済の全体的な成長の現状にもかかわらず、2019年の2.2％の見通しを維持しながら、2018年から2.5％の間に0.2％ポイントの先進国経済の見通しを引き上げた。発展は幅広く、ユーロ圏、日本、米国の財政政策による波及効果が期待されている。先進国の継続的な強化は、先進国経済の成長に伴い、船舶業界、特にコンテナ船業界にとって有益である貿易に最も大きな影響を与える（貿易とGDPの乗数）。

PMI（Manufacturing Purchasing Managers Index）は、ここ数カ月で非常に議論されています。 PMIの開発は、世界経済の重要な指標であるだけでなく、海運業界にとっても重要な指標です。世界の製造業PMIは、2017年に世界の景気循環のピークを示しました。

最近のPMIの2018年の衰退は、回復の強さに不安をもたらし、その結果、現在の船舶需要の強さに疑問を投げかけた。しかし、PMIの現在の水準が依然として50の閾値水準を上回っていることを強調しなければならず、基礎経済学の拡大を示している。それは単に2017年に比べてわずかに遅い速度で発生します。

ヨーロッパ
EUマニュファクチャリングPMIは2017年と同じペースで続いていないが、IMFは2018年に0.2％ポイントのユーロ圏への期待を高めており、現在2.4％の成長率となっている。これは主に、金融政策と外需の改善により、内需の見通しがより強くなったことによるものです。 2019年の予想は、ユーロ圏の2.0％で変わらない。

欧州の製造業PMIは2017年12月に11年間ピークに達したが、2018年にいくつかのテンポを失った。現在の水準は依然として歴史的基準によって堅調であり、後退ではなく成長ペースの緩和と見なされている。 2017年の強い成長は、短期的な生産能力の制約をもたらし、経済が長期間同じ拡大率で成長する能力を制限し、2018年の遅い成長速度は普通と見なすことができます。

通常、製造が加速すると、原材料の輸入が増加する。しかし、過去10年間で、欧州の製造業は高技能の活動を通じた付加価値の高い活動に変わっています。その結果、消費財や資本財（商品やサービスの生産に使用される財）の生産からより多くの活動がもたらされ、中間財の生産（生産過程で使用される半製品の生産他の商品の）。資本財と消費財は、主にコンテナを介して輸送され、バルクまたは一般貨物としての中間財は、これに応じて影響を受ける。

米国
BIMCOの市場分析チームは、米国と中国の間の激しい貿易戦争によって船積みがどのように影響を受けるかについて、最近数カ月に集中しています。船積みが需要派生活動であることに伴い、より多くの商品が関与する貿易戦争の激化は、太平洋横断のコンテナ貿易を含めた世界的な海運への悪影響をもたらす大きな要因となります。

米国の鉄鋼およびアルミニウム生産を「保護する」ために制定された貿易制限措置の影響は未だ不明である。米国は、2017年に海上で3200万トンの特定の関税を付されたアルミニウムおよび鉄鋼商品を輸入した（出典：米国国勢調査局）。

海運産業にとって、アジアからの出荷は、帆走距離とトンマイルの点で、ボリューム単体よりも影響力があり、米国東部と湾岸を経由して輸入されているすべての関税のアルミニウムと鉄鋼商品の83％を占めています。

EU、アルゼンチン、オーストラリア、ブラジル、カナダ、メキシコ、韓国は関税が免除されており、米国の鉄鋼・アルミニウム輸入の半分が免除されている。 7つの貿易相手は、2017年に1600万トンの関税鋼とアルミニウムを海に輸出した。

より広範な見通しから、もし米国の最初の打撃に対応して中国の報復が課されれば、現在の世界的な上昇を弱めるかもしれない。米国の大豆輸出は、長期のセーリング距離が近づいたり、貨物が失われてしまった場合は悪化したりします。

IMFは、中国の報復が導入された後の最新の予測を発表した。しかし、2018年と2019年には0.2％ポイント上昇し、2018年には2.9％、2018年には2.7％の伸びを見せている。

アジア
IMFは、2018年と2019年の中国GDPに対する期待を維持している。2018年に6.6％、2019年に6.4％の成長が見込まれている.2018年と2019年の予測は2018年の1.2％ 2019年には0.9％となった。

中国が信用引き締めと債務負担を強く押し進めることは、中国へのインフラ投資を削減する可能性がある（出典：第19回国会、ロイター、ブルームバーグなど）。中国のインフラストラクチャー投資は主要な乾式バルク需要ドライバーの1つであるため、これは鉄鉱石と石炭の輸入量に大きく影響する。

安倍晋三首相は、2016年の不安定な時期を経て、2016年8月に経済刺激策を開始し、景気指標によって日本経済を安定させた。

日本の製造業のPMIは、2018年1月に26年間で最高水準に達し、工業生産の成長はプラスの領域にとどまっています。インフレ率は最終的には、通常は非常にわずかな上昇から解放されたように見える。インフレ率の上昇にもかかわらず、日本銀行は、2％のインフレ目標を達成するための期間を、経済見通しに対する不確実性のために価格上昇と賃金に抵抗する企業からの逆風が主な原因となったために取り除いた。インフレ率が上昇すれば、消費者支出が増加し、コンテナ船の需要が増加する。

見通し
どこへ行く？ IMFの中期的な成長見通しが2019年の3.9％から2023年の3.7％に徐々に低下すると、政策立案者は改革を成立させ、財政バッファーを構築する必要があり、堅調で包括的な成長をもたらし、

先進国の貿易倍率は再び2以上に戻り、世界貿易の倍率は1.4に増加し、世界経済が1％増加すると世界貿易が1.4増加することが示された。しかし、IMFは先進国の世界GDPシェアが現在の下降を継続し、世界貿易の乗数が1に戻ると予想しているので、これは得られるほど良好である。

2017年の貿易倍率は2012年以降最高水準に達し、先進国と世界経済のGDP成長率の上昇と相まって、貿易量の増加は海運産業に利益をもたらしました。先進国向けの貿易倍率は、2021年に2を下回ると前倒しになる前に2.3に向かって急騰し続けると予想される。

しかし、先進国が世界のGDPのシェアを占めることが予想されるため、世界の乗数は新興市場と発展途上経済の影響を受け始め、乗数は1に近づくだろう。

この開発が実現すれば、コンテナ輸送業界の成長は遅くなり、世界GDPと同じペースで需要が伸びるだけであり、これは業界の逆転である。