インタビュー：Robert Kunkel、Alternative Marine Technologies

Bob KunkelはMarine Newsの読者を紹介する必要はありません。オルタナティブ・マリン・テクノロジーズの社長であるクンケルは、2003年から2008年まで、海事管理局と運輸省の短海運協同組合プログラムの連邦議長を務めていました。コネチカット海事協会の元副大統領であり、 Maritime Logisticsプロフェッショナル誌、そしてもちろんMarine News 。マサチューセッツ・マリタイム・アカデミーを卒業したクンケルは、免許を持ったエンジニアとして航海し、最終的には無数の場所で船舶建設に携わった。疑いなく、池のこの側には、外国と国内の造船所での経験が豊富です。どの庭にも正式な関係はなく、彼は2018年の第2四半期に向けて国内ボートビルディング業界にとって理想的なサウンドボードです。今月の特集記事のように、Kunkelはおそらく業界は可能です。

米国の造船所が今日、財政的、戦略的、そして近い将来の見通しにどこに位置するのか、私たちに感謝してください。
造船は世界的に苦しんでいる。乾燥したばら積みやコンテナの伝統的な商業市場は、以前に記録されたブームからバストまでの期間にわたって苦しんできました。結果として、これらの市場セクターに船舶が建設されているかどうかはほとんどありません。原油価格の変動は、2017年までのMR製品の巨大貨物輸送にもかかわらず、濡れた市場の汚いセクターとクリーンなセクターの両方に影響を与えている。中国は徐々にポップアップ・ヤードを閉鎖しており、韓国はメジャーの合併により苦しんでいるより小さい第2層のビルダーのいくつかの閉鎖。

排出権問題、貨物市場の低迷、銀行やプライベートエクイティがゆっくりと船外に出るという事実を「完璧な嵐」と信じている人もいます。そのすべてがプロジェクトの資金調達を困難にしています。あなたの質問は技術的な答えを探しているかもしれません。それは言った。私達は貨物が王であることを理解する必要があります。これらの強気な市場がなければ、継続的な投資造船は苦しんでいます。私たちは米国、韓国、中国にオフィスを構え、世界的な比較を見て、誰もそれを殺していません。

米国の造船所のすべてではないにしても、トップティアとセカンドティアの両方に、バックログが限られているか、ない。命令はただそこにありません。その結果、国内造船も苦しんでいます。最大の影響は、オフショア市場と原油市場の崩壊です。救世主はLNGであろう。そのすべてを考慮すると、我々は長い道を先に進んでおり、その道が国内市場と国内造船の見方の変化につながる可能性がある。変更は、より大きなティア1ヤードまたはそれらの残っているもので発生します。海軍ビルドの復活が答えとなるかもしれない。それは別の時代の議論である。

アメリカのヤード、特に小規模のいわゆるティア2ビルダーは、特定のセクター（通常300 '以下）で外国ヤードとよく競合します。何故ですか？
答えは船のサイズや長さをはるかに超えています。私たちが協力している小規模な「第2層」庭はすべて、高品質の製品を提供し、近隣の人と最終的に納入されたコストで競争します。新しい建設プロジェクトは、所有者と建築業者が分析しなければならない多くのコストレベルを持っています。これは労働と材料の単純な計算を超えています。新しい設計や技術が提出されたり、支払い計画が策定されたときに建設から資金を調達したり、プロジェクトの最後に配達をすることができない所有者と契約する責任を負うのがヤードです。これは、1,200万ドルのフェリーや1億3000万ドルの製品タンカーを見ると、ビジネス上の大きな決定となります。所有者側からは、配達場所、配達馬場から事業所への船舶の移動および事業所での利用可能な部品およびサービスの逸脱費用が表示されます。この分析では、米国湾岸で働く5,000馬力の綱引きやフェリーを建設することが、あなたの決定は何でしょうか？それは韓国やイタリアのビルドで、ビジネスの場所にトン数を渡すのにかかる遅延やコストに対処するのか、出産時に仕事をするテキサスヤードを選ぶと思いますか？法律としてのジョーンズ法は、必ずしもより小さなトン数の分析において重要な役割を果たしているとは限りません。

おそらく、他の米国の技術分野の専門家よりも韓国の庭でもっと多くの時間を過ごしたでしょう。彼らが何を正しいのか、私たちが学ぶことができるのか、決して一致できない分野について教えてください。
私の韓国人の機会は1981年に遡り、適時に適切な場所にいただけです。米国政府は、1980年代の615免除により、多くの米国企業が宝くじに米国旗艦台を建設することができ、Panamaxバルクキャリアのプロジェクトマネージャーとしての地位を占めることができました。 Hyundaiほど美しい造船所で働く若い技術者として、目を惹く経験以上のものでした。その経験のおかげで、現代重工業と現代ミポ・ドックヤードとの開発の早い段階での関係を確立し、2015年に現代ミポ・ドックヤード内に事務所を開設するまで引き続き協力しました。

庭と国は素晴らしい資産を持っており、それは彼らの労働力です。彼らは、デザインや製作における卓越性の追求において、彼らが何をして執拗であるかを誇りに思います。彼らが成功している最も有望な理由の1つは、デザインオフィスとヤードの両方で若い才能を業界に引き出す能力です。私たちはAmtech社の従業員を多く雇って、その多くの職を務めていたことは幸運でした。

私は彼らの生産スケジュールに感銘を受け続けています。私は韓国のプロジェクトで打ち上げから納品に至るまでのマイルストーンを逃したことは一度もありませんでした。これらのヤードの中には、一度に50個もの船体が建設されていることを覚えておきましょう。また、モジュール建設から墓地のドックや勃起までの動きは、交響曲のようなものです。オーケストレーションが成功するための基本的な理由は、完成したデザインから豊富な生産経験と承認された制作図面からの作業が最初のスチールカットを形成するという事実です。残念なことに、多くの場合、米国ではそのパターンに従わず、デザインが開発されるにつれて建物から離れる必要があります。

造船所のコングロマリットに縛られている鉄鋼生産の観点から、外国造船所の垂直統合について多くのことが聞こえます。私たちの国内造船業界はかつてとは違っていました。これは、米国から外国の敷地までのコストの違いの主な理由ですか？
米国ヤードと海外ヤードの違いは、ヤードとそのベンダー/サプライヤーとの関係です。韓国ヤードはサプライヤーに囲まれており、そのほとんどは地元であり、すべてがヤードの成功に依存しています。この関係はメインエンジンからナットとボルトまで続く。これらのビジネスの経済的成功と多くの場合、ヤードがある都市はビルダーの成功に反映されます。その結果、サプライヤーは市場サイクルのどこにいてもシステムをサポートします。米国では製造業の基盤を失っているわけではありません。私たちのヤードは、同じ材料を購入して受け取るために、交通費、義務、および複数のレベルの流通ネットワークを支払わなければなりません。サプライヤーはBuilderに依存しません。ビルダーはサプライヤーに依存しています。これは生産スケジュールに影響を及ぼし、納期遅延をもたらし、結果として価格の上昇または契約のデフォルトのいずれかにつながります。

韓国の製品タンカービルド中には、文字通りエンジンメーカーに歩いて行くことができます。短時間の乗り物や自転車で「工場認可されたテスト」のすべてではなくてもほとんどに出席し、多くの場合、工場の日程を巡回するまでに生産の遅れを回避します。日。私たちは垂直統合ビジネスモデルを大いに信じており、造船所を選ぶ際に所有者のために開発する競争分析の大きな要因です。

外国政府は、主に米国政府の資金を含むFMC契約を割り引いても、小規模な沿岸パトロール工事部門の米国の建設業者に集まっている。私たちは何を正しくしていますか？
私は、この市場のメーカーの多くは、「私たちがそれをやり続ける限り、誰が気にしますか？」と言います。それは、特別部隊が最初に呼び出され、展開されるスピードが必要な高速、ステルス軽量クラフトのために。我々は、米国湾岸オフショア市場から得られた経験を持つ多くのファーストクラスのアルミニウム船体建造者を抱えています。これは競争力のある小さなヤードであるとの議論に戻ります。それは、米国が世界的な戦争艦隊を再建するためのその時だと言いました。私たちは、海洋を警戒し、海岸沿いに再び海域を広げるために、より多くの駆逐艦とフリゲートを必要としています。

労働：一度にそれは米国ヤードと外国競争の間のコストの大きな差別化要因の1つとして分類されました。今日、利害関係者は、賃金格差が重要でないと言います。実際の価格の優位性は、国内造船と海外造船のどちらから来るのでしょうか？
韓国、日本、欧州の造船所では、米国の造船と比較して、差別化要因は個別労働のコストではありません。私はそれが中国になると、その声明を修飾することはできません。 「労働者」には多くの要素が含まれているため、造船所の特定の人/時間コストについて話していることを理解しています。その1つは完成時に船舶を運ぶのに必要な実際の総工数です。 Hyundaiの平均的な契約では、約9ヶ月で標準デザインを提供します。同じ造船所の造船所の造成期間は18ヶ月に近い。残念ながら、最新の国内プロジェクトの一部はそれよりも長くかかっています。この違いは、プロジェクトマネジメントと、完成したデザインパッケージからのビルドの能力の違いでもあります。

Maradは、高齢化した海洋学術院の訓練船を置き換える計画を支持している。それは、いわゆるNSMVの新ビルドプログラムの形を取るかもしれません。または、それは敷設された商船の改装を意味する可能性があります。これについては、どうすればいいですか？
私たちは、海洋国家としてのリーダーシップが未来にあるかどうかを判断する必要があります。私たちは海軍の経歴を持つ新しい海事管理者と家族の商業輸送の背景を持つ交通長官を迎えました。その決定を下すにはどんな時が必要ですか？非常に成功した5つの州立海洋アカデミーが運営されているので、これらの学生に航海と推進の最新技術を教えるプラットフォームを提供する必要があります。そのプラットフォームはまた、持続可能性と環境への準拠を教えることができなければなりません。新しい建設は、そのプラットフォームを可能にする道です。今、誰がその決定で実際にサポートされているか聞いてみましょう。私たちは、海上または海上貿易におけるキャリアが彼らが選択した方向であると判断した若者を支援していますか？私たちは、そのキャリアを支える商業艦隊を建設する国家として継続していますか？あるいは、これらの訓練船の設計と施工を、米国の造船所に限定して経済的に実現不可能なコストとなるようにしますか？私たちは以前アメリカのクルーズ船を試してみました。ジョーンズ法の要求されたビルドを航海する生徒を教育する最新の技術をすべて揃えた訓練船プラットフォームの建設はありますか？私たちは、ヨーロッパや韓国のパートナーとして、その国の建設を実現するために、支持された国と協力することができますか？これらの質問に答えると、私はマラードの関心のレベルを上げるか、コストがかかりすぎるかどうかを判断することができます。

あなたは、米国東海岸にエキサイティングな新しい船体を建てています。ハーバー・ハーベスト・プログラムは、指定された連邦海上ハイウェイ・プロジェクトになることができる。なぜこれが重要であり、あなたはこの回廊で何を達成しようとしていますか？ 2番目の船体の計画はありますか？
我々は、新たな代替海洋技術が沿岸海運における進路と国内建設計画であると考えている。世界は技術リーダーとして米国に目を向ける。 AMTECHが自分のアカウントのために自社のポケットに到達したので、それは迅速な手紙ではありません。このプロジェクトでは、AMTECHとHarbour Harvestがオーナーになりました。これは、Marine Highwayと私たちにとって大きなステップです。プロジェクト研究は、私たちがここで答えた多くの質問を支持しています。

歴史的に、我々は、環境へのコンプライアンスと持続可能性を達成するための手段として、エネルギー消費を削減することを検討してきました。内燃機関は、すべての輸送部門で思想プロセスを推進しました。バッテリ技術とエネルギー貯蔵の飛躍的な進歩は、その道を変えました。将来的に代替エネルギー源を介してできるだけ多くの電力を作り、そのエネルギーを蓄えることになるでしょう。ソーラー、風、燃料電池は、内燃機関のようにオン/オフできません。ストレージが重要であり、我々は海洋推進市場の改革に向けて機能すると考えています。 BAE HybriDriveシステムはその目的のために働いています。

Harbour Harvest Hybridプロジェクトは、Marine Highwayプログラムで海洋行政の承認を得た後、輸送長官に提出されました。このアプリケーションは、地方の高速道路の渋滞を緩和し、排出物や環境に影響を与えずにこの貨物を移動させます。マリン・ハイウェイの時が来たと思う理由を理解するには、米国高速道路を走るだけです。

国内の造船にはどのような影響がありますか？このプロジェクトは、垂直統合モデルを反映しています。推進システムと船体は米国のBAE HybridとDerecktor Shipyardsで製造されています。設計図と製造図が完成し、同じ船体形状を持つ2つのビルドが成功し、結果としてビルド価格が下がりました。私たちは、農業流通センターや歴史的なディーゼルトラックからの離陸を支援する小売スペースを備えた輸送プラットフォームのまわりにハーバーハーベスト生態系を構築しました。経済的に成功したことを証明したら、RO / RO船の大型船でこの短期輸送モデルを使用し、それを他の港の沿岸旅程に適用することが長期目標です。この第1段階では、ロングアイランド・サウンドとハドソン川が交易し、地元の農家や職人のシェフを支援します。私たちのDerecktor契約は「1プラス1」であり、第2の船体は作品内にあります。私たちは最大10個の船舶を運ぶ計画を延長しており、地域社会や貨物の支援はそれを実現するためのものです。 2019年3月の最初の命名と配達式を見てください。あなたに招待状をお送りします。


（ Marine Newsの 2018年4月版に掲載されているように）